城市化進(jìn)程的不斷加速，各種問(wèn)題也不斷顯現，交通問(wèn)題首當其沖。各大城市的“衛星城”，雖然與城中心距離不遠，但就是這么短的距離，在這幾年的發(fā)展中，卻讓人們感覺(jué)到目的地是這樣的遙遙無(wú)期。

　　“土橋—隱士站，果園—勇士站，北苑—壯士站，高碑店—烈士站，四惠—恩怨解決站”，這是網(wǎng)上形容北京通州輕軌的新流行語(yǔ)。

　　城市化進(jìn)程的不斷加速，各種問(wèn)題也不斷顯現，交通問(wèn)題首當其沖。各大城市的“衛星城”，雖然與城中心距離不遠，但就是這么短的距離，在這幾年的發(fā)展中，卻讓人們感覺(jué)到目的地是這樣的遙遙無(wú)期。

　　以北京的通州為例，從北京通州出發(fā)的上班族，地鐵擠，開(kāi)車(chē)堵，公交又擠又堵是他們每天早高峰上班最大的感受。隨著(zhù)節后返京人員增多和各大學(xué)校開(kāi)學(xué)，北京地鐵客流增勢迅猛。

　　每天早上6時(shí)40分左右，八通線(xiàn)地鐵各大站的站臺上就開(kāi)始人滿(mǎn)為患。無(wú)論是站臺，還是到站列車(chē)車(chē)廂，都是人挨人、人擠人，乘客上下車(chē)非常困難。盡管有多名工作人員在現場(chǎng)疏導，但巨大的客流仍造成擁堵，排隊出站都要10多分鐘。而開(kāi)往土橋方向的列車(chē)各大站臺上卻空無(wú)一人。

　　到了7點(diǎn)到8點(diǎn)之間，八通線(xiàn)雙橋站區的雙橋、管莊、八里橋站等車(chē)站外，限流欄后早已經(jīng)擠滿(mǎn)人，地鐵工作人員也忙忙碌碌，時(shí)刻提醒乘客注意安全。據了解，每天上午7時(shí)20分至8時(shí)50分，從入口到站臺再到上車(chē)，要等20分鐘。雙橋站一個(gè)半小時(shí)里進(jìn)站客流達到了7500人次，而管莊站的客流更大，一個(gè)半小時(shí)內進(jìn)站客流達到了1萬(wàn)人次。

　　早高峰期間不僅地鐵人滿(mǎn)為患，汽車(chē)和公交的出行讓京通快速更為擁堵，清晨6點(diǎn)多，從通州開(kāi)出的車(chē)輛就已經(jīng)開(kāi)始排隊了，從7點(diǎn)到8點(diǎn)就成為京通快速路、朝陽(yáng)路、朝陽(yáng)北路等主要進(jìn)京道路最擁堵的時(shí)段。在這個(gè)時(shí)間段內道路上車(chē)速一般不會(huì )超過(guò)40公里/小時(shí)。這樣緩慢的速度有時(shí)還能遇到路段修理和交通事故，使本來(lái)就擁堵的道路更是雪上加霜。

　　交通堵塞似乎是現代社會(huì )難以避免的“城市病”。在治堵之路上摸索了30年并被稱(chēng)為全球治堵最成功城市之一的東京，早已擁有一系列治堵的“絕招”。相關(guān)媒體報道，在東京，無(wú)論是路面還是地下，軌道交通都是公共交通系統的“老大”。其中，統稱(chēng)JR線(xiàn)的有軌電車(chē)在路面跑，是東京最重要的交通工具；與JR線(xiàn)互為補充的東京地鐵，則深埋地下成網(wǎng)狀延展，遍及東京的23區，并與市郊電車(chē)相連，在整個(gè)東京編織了一張無(wú)孔不入的軌道交通網(wǎng)。軌道的密集程度極為便利——軌道交通站內指示牌隨處可見(jiàn)，交叉站點(diǎn)的換乘步行時(shí)間平均不超過(guò)5分鐘，有的更是簡(jiǎn)單地到站臺對面換乘即可。

　　據統計，目前在東京市民的交通出行總量中，使用軌道交通系統出行的占據86%，遠遠高于紐約的54%、巴黎的37%和倫敦的35%；小轎車(chē)出行占交通總量的11%，另外公交巴士、摩托車(chē)及其他各占1%。東京治堵的經(jīng)驗與得失，值得紛紛開(kāi)始著(zhù)手治堵的中國城市來(lái)借鑒，及早為中國的城市交通消消腫。