中國城市交通問(wèn)題并不簡(jiǎn)單，它不是一般的"城市病"，而是中國城市發(fā)展模式存在重大缺陷的集中體現，如果治理不當，將會(huì )成為阻礙人們生活質(zhì)量改善和城市經(jīng)濟發(fā)展和結構升級的"堰塞湖"。糾正城市發(fā)展模式或規劃問(wèn)題，是轉變我國發(fā)展模式和方式的重要部分。

　　一、中國城市多成了"堵城"

　　堵車(chē)對現代汽車(chē)社會(huì )來(lái)講是平常事，但像近幾年中國各大城市這樣經(jīng)常性的大擁堵世界上確屬特例，特例一定有特例產(chǎn)生的原因。汽車(chē)走進(jìn)中國人的家庭時(shí)間還很短，國家整體的家庭汽車(chē)普及率還很低，即使像北京這樣的大都市，汽車(chē)增加很多，但與發(fā)達國家的大都市相比，普及率仍然明顯偏低，但堵車(chē)卻是出了名的，人們經(jīng)常調侃地把北京稱(chēng)為"首堵"。短短幾年的汽車(chē)大增長(cháng)，全國的絕大多數城市都成為了"堵城"，省會(huì )也就成為"堵會(huì )"。北京的"堵名"在外，不過(guò)，經(jīng)過(guò)過(guò)去幾年的發(fā)展，比北京堵車(chē)嚴重的城市越來(lái)越多，我去年到過(guò)昆明、武漢、重慶，看到的堵車(chē)現象比北京更嚴重，更混亂，更無(wú)序。還到過(guò)一些南方的小城市，十幾萬(wàn)人口或幾十萬(wàn)人口的小城市，堵車(chē)一樣嚴重，原以為交通大堵車(chē)只是大城市的事，其實(shí)不然。有一位學(xué)者說(shuō)，中國的城市交通已癱瘓不堪，1/3全癱，1/3半癱，還有剩下的1/3是抽風(fēng)式的癱瘓，這就是說(shuō)，中國堵車(chē)現象不一般，完全打破了世界上所有人普通的看法，什么樣的城市都大堵車(chē)，汽車(chē)普及率并不高的情況下堵車(chē)卻是世界級的。

　　因為"堵"得難受、"堵"得發(fā)慌，所以各地都在研究和出臺這樣那樣的治堵方案。實(shí)際上各個(gè)城市一直都在治堵，修路、大搞交通設施建設是長(cháng)期性的治堵舉措，城市大擴張也有很強的治堵動(dòng)機，例如北京早在十多年前就宣稱(chēng)，要通過(guò)疏解中心人口來(lái)解決北京嚴重的交通問(wèn)題，建衛星城，把人口分散到衛星城去，通過(guò)避免人口擁擠來(lái)解決交通擁擠問(wèn)題，如先后建了望京新城、回龍觀(guān)、天通苑等特大型社區，結果卻是人口分散遠了，隨著(zhù)車(chē)子的增多，堵車(chē)現象卻更加嚴重，特別具有諷刺意味的是：這些小區都是新的堵源，越治越堵。

　　二、對我國城市交通擁堵原因的認識多屬謬誤

　　要治堵，制定一個(gè)好的解決方案，關(guān)鍵是要搞清楚導致交通頻繁化大擁堵的原因。否則只能是頭痛醫頭、腳痛醫腳。我以為，目前大多數人，包括一些所謂"治堵"的專(zhuān)家們、"治堵"的政策制定者們，并沒(méi)有把導致堵車(chē)的原因搞清楚。恰恰是對中國式交通擁堵的原因的認識錯誤，特別是"治堵"觀(guān)念上的錯誤成為越治越堵的原因。人們對中國式交通擁堵的原因在認識上有哪些錯誤呢？流行的主要看法不外以下幾點(diǎn)：一是中國城市里汽車(chē)太多，且增長(cháng)太快；二是中國城市市中心人口過(guò)度集中，人口密度過(guò)大是導致堵車(chē)的主要原因；三是城市道路建設滯后，遠趕不上汽車(chē)增長(cháng)的速度；四是公共交通建設嚴重滯后；五是城市管理水平低；六是人口素質(zhì)低，不僅開(kāi)車(chē)者經(jīng)常不遵守交規，行人素質(zhì)低更是導致交通混亂的原因。在我看來(lái)，這些原因沒(méi)有一個(gè)是站得住腳的，基本都是謬誤。

　　讓我們來(lái)認真分析一下。人口多、汽車(chē)多被許多人解釋為中國交通擁堵的重要原因，北京常住人口有近2000萬(wàn)人口，紐約地區也是2000萬(wàn)人口，不能因為中國人口多而說(shuō)北京人口多、紐約人口少吧，比較是在同樣人口規模下進(jìn)行的，所以說(shuō)中國城市人口太多是導致交通擁堵的原因是站不住腳，在世界上與北京差不多或更大的城市有的是。那說(shuō)到車(chē)子多，北京遠沒(méi)有紐約、東京多，紐約汽車(chē)保有量為1280萬(wàn)輛，北京經(jīng)過(guò)前幾年的高增長(cháng)目前估計460萬(wàn)輛至470萬(wàn)輛，僅及紐約的1/3。到過(guò)紐約的人們都很容易發(fā)現，紐約的堵車(chē)遠不及北京，全城大堵車(chē)更是少見(jiàn)。從大的方面看，美國百戶(hù)家庭汽車(chē)普及率超過(guò)了200輛，中國百戶(hù)汽車(chē)普及率剛剛超過(guò)10%，美國汽車(chē)總保有量為2.5億輛，中國僅7000萬(wàn)輛，說(shuō)車(chē)多是導致交通擁堵明顯是缺乏根據的。

　　那第二個(gè)原因怎么樣？說(shuō)中國交通擁堵是由于中國大城市特別是市中心區人口密度過(guò)大，更是沒(méi)有道理。從統計數據和實(shí)地觀(guān)察，都很容易得出這樣的結論：中國的大城市人口密度嚴重偏低，中國大城市的市中心密度嚴重偏低。1990年美國的芝加哥、紐約人口密度分別為12209和8886人/平方公里，巴黎、東京的人口密度更高，分別達到20427（1990年）和13158（1992年）人/平方公里，2006年全國所有城市平均人口密度僅為600人/平方公里，北京、天津、上海、廣州等市的市轄區人口密度2006年僅分別為924.7、1048.7、2518.1、1627人/平方公里，中國人口密度最高的城市是河北的石家莊和邢臺，分別為5073.5、5071.3人/平方公里。我國各大城市的市中心人口密度遠低于美國、日本、歐洲等大城市，這可以從住房的密度可以看出，紐約市中心區曼哈頓平均樓層數在50層以上，北京的二環(huán)內因限高一般的樓房不足10層，三環(huán)、四環(huán)平均樓層也不過(guò)十幾層，上海、廣州市中心區樓房密度也遠低于紐約、東京。所以，說(shuō)城市人口密度太大和市中心區過(guò)密是導致交通擁堵的原因也是明顯缺乏說(shuō)明力的。

　　那城市道路建設滯后，遠趕不上汽車(chē)增長(cháng)的速度，應該是真的吧？我們同樣用數據說(shuō)話(huà)。首先，我國各城市在交通基礎設施上投資不低，增速也很快。如北京市，2005-2009年基礎設施投資分別為610.5億元、935.3億元、1200億元、1160.7億元和1462億元，4年年均增長(cháng)24.3%，比同期全社會(huì )固定資產(chǎn)投資增幅快（13%）近1倍，基礎設施投資中一大半是交通基礎設施，這組數據說(shuō)明北京的交通基礎設施發(fā)展并不滯后。其次，看交通基礎設施建設是否跟上汽車(chē)或人的需要，主要是看人均道路面積大小或車(chē)均道路面積大小。到網(wǎng)上查信息，你會(huì )發(fā)現許多觀(guān)點(diǎn)都認為中國的人均道路面積太低，這不是真實(shí)的情況，經(jīng)過(guò)改革開(kāi)放30年的發(fā)展，我國的人均道路面積并不低。2006年北京、天津、上海、廣州人均道路面積分別為8.8、10.2、16.6和13.9平方米，我們再看看國外，東京（1992年）是11.3平方米，漢城為6.5平方米，莫斯科為9.1平方米，紐約的數據說(shuō)不清查，有的資料說(shuō)僅為6點(diǎn)幾平方米，也有的講得較大，超過(guò)20平方米。如果按車(chē)均占有道路面積算的話(huà)，無(wú)疑中國許多大城市該項指標都要優(yōu)于美、日等發(fā)達國家。30多年來(lái)特別是過(guò)去10多年來(lái)，無(wú)論從投資量看，還是修建的道路規?？?，我國許多大城市交通基礎設施建設并不滯后，相反，路建了很多，橋也架了很多，公路和橋梁的質(zhì)量都不錯，特別是馬路很寬敞、很漂亮。

　　公共交通發(fā)展滯后，解決交通問(wèn)題要公交優(yōu)先，成了目下城市管理者的口頭禪。真的是這樣的嗎？他們理解的公交優(yōu)先，一般理解為公共汽車(chē)優(yōu)先和通向城市郊區的地鐵、輕軌優(yōu)先，而不是城市中心區的地鐵建設優(yōu)先。于是公共汽車(chē)為患，還依照香港及其他國外經(jīng)驗，為它修了專(zhuān)用車(chē)道，在北京的中關(guān)村大街上，上下班你會(huì )看到無(wú)數的公共汽車(chē)排成隊，從上一站一直延續到第二站、第三站，蔚為壯觀(guān)，這是大家理解的公交優(yōu)先嗎？我們的公共汽車(chē)是多了而不是少了，如北京公共汽車(chē)2萬(wàn)多輛，像濟南這樣的在中國并不是很大的城市，公共汽車(chē)超過(guò)了1萬(wàn)輛，而紐約公共汽車(chē)僅5500輛，公共汽車(chē)過(guò)多、路線(xiàn)過(guò)長(cháng)（因為郊區化過(guò)于分散）實(shí)際上成了阻礙交通運輸的重要因素。地鐵或輕軌修到郊外，卻不能解決城市人口較密的市中心區人們的需要，成為部分住在睡城里的人的私家交通工具。另外，城市管理水平低，人口素質(zhì)低似乎能部分地解釋中國城市的交通擁堵問(wèn)題，但這無(wú)疑是次要原因。

　　三、交通擁堵不是一般的城市病，而是城市規劃病

　　這些錯誤的認識，一半是源于把中國人多當成了中國城市人口密集必定更大的推論，這嚴重與實(shí)際不符，城市的效率來(lái)自于集中，而不是分散，分散是農業(yè)社會(huì )的特征，城市越大密度越高，而且呈陡然的上升，這樣才能節約資源、資金，更重要的是要節約交通流。另一半是由于我們長(cháng)期形成的反西方的思維定式。

　　如我們對西方大都市中的"城市病"（如"摩天大樓"化、綠化率低、貧民窟等）批評有加，在城市建設中有意識地走向反面，城市建設追求"反西方"的發(fā)展模式，即建設低密度、高綠化率的大都市，結果只有一個(gè)，即城市不斷地"攤大餅"，越攤越大，道路跨度越來(lái)越長(cháng)，低密度的大城市特別是大都市注定是低效率的。中國城市交通擁堵問(wèn)題不是一般的"城市病"，而是"城市規劃病"，既有人口居住布局規劃的嚴重失當問(wèn)題，又有交通路網(wǎng)規劃的嚴重缺乏科學(xué)性問(wèn)題。

　　這里有一個(gè)最根本的也是最大的錯誤：城市管理者認為導致交通擁堵的主要原因是市區人口密度過(guò)大，所以解決辦法就是疏解中心區人口，通過(guò)拆遷等手段讓大多數老百姓轉移到郊外。我們知道西方發(fā)達國家在城市化過(guò)程中郊區化階段，是富人的郊區化，富人遷到郊區，大多數的窮人或普通人留在市中心，形成城市市中心區人口密度奇高，向郊外發(fā)展呈大梯度降低的人口分布格局，這一格局的最大好處是讓少數人流動(dòng)，讓多數人不流動(dòng)或少流動(dòng)，因而，形成了大量的交通流節約，從而大大地緩解了交通擁堵問(wèn)題，城市居民家庭大多數都有車(chē)，但多數人并不開(kāi)車(chē)上班，主要是乘公車(chē)上班。而我們的郊區化走的是一條讓多數人分散到郊區的道路，多數人大跨度流動(dòng)，而讓少數人不動(dòng)。

　　大家知道富人與窮人的比例，永遠都遵循"28"定律，讓"8"流動(dòng)與讓"2"會(huì )產(chǎn)生不同的交通流量，讓80%的人大流動(dòng)意味著(zhù)放大或浪費3倍以上的交通流，而讓20%的人流動(dòng)會(huì )節約3倍以上的交通流。因此，我的結論是：中國交通擁堵的最重要原因之一就是人口的過(guò)于分散化，樓建得太矮了，城市中心區的人口過(guò)度地分流到了郊區，交通流被過(guò)度的放大，也就是說(shuō)我們所采取的最主要的"治堵"措施正是導致交通擁堵不斷惡化的極重要原因。"治堵"要從治"城市規劃病"入手，否則，將會(huì )越治越堵，并嚴重阻礙城市經(jīng)濟發(fā)展和結構升級。