再來(lái)說(shuō)說(shuō)剛才提到的城際鐵路和客運專(zhuān)線(xiàn)。顧名思義，城際鐵路，就是在城市之間開(kāi)行旅客列車(chē)的鐵路線(xiàn)。城際鐵路一般是修建在人口密度較大，經(jīng)濟較發(fā)達，人口流動(dòng)很大的地區。具有線(xiàn)路長(cháng)度相對較短（通常最長(cháng)300公里左右），站間密度較大，設計旅客發(fā)送量大，車(chē)站位置位于市中心等特點(diǎn)。所以城際鐵路，是以它的功能屬性命名的。嚴格的說(shuō)，運營(yíng)速度多少，并不影響城際鐵路的特性。通常在我國，城際鐵路都是新建的，大部分設計時(shí)速都在250公里及以上。少部分設計時(shí)速為200公里，預留250公里提速條件。在這里這里還要提一提時(shí)常見(jiàn)諸報端的“廣珠輕軌”。這是一個(gè)錯誤的概念和叫法。這條由廣州南站到珠海站的新建鐵路，設計時(shí)速200公里，本線(xiàn)長(cháng)116公里共設有18個(gè)車(chē)站，經(jīng)過(guò)廣州、佛山、中山、珠海四個(gè)市，是一條非常典型的城際鐵路。輕軌通常是應用于城市軌道交通中的概念，與城際鐵路有著(zhù)非常大的區別。

　　客運專(zhuān)線(xiàn)，字面意思是，專(zhuān)門(mén)用于客運的線(xiàn)路，例如大家通常所說(shuō)的“京滬高鐵”。同樣是根據線(xiàn)路功能屬性命名的鐵路。由于現代鐵路客運在高速、大運量、全天候、高密度等方面的要求，所以與高速鐵路在不少特點(diǎn)上重疊。但客運專(zhuān)線(xiàn)不允許出現任何非客運列車(chē)。高速鐵路也對速度有著(zhù)嚴格的要求，所以二者也還是有區別的。在2009年12月鐵道部修改并正式以高速鐵路定義設計時(shí)速250公里及以上鐵路之前，客運專(zhuān)線(xiàn)在我國跟高速鐵路定義基本重疊。2009年12月1日，鐵道部發(fā)布《高速鐵路設計規范》，全面使用“高速鐵路”取代“客運專(zhuān)線(xiàn)”這一稱(chēng)謂。一些設計時(shí)速達到高鐵標準但規劃為客貨混跑的線(xiàn)路，自此被定義為高鐵，而不再像之前因為不能滿(mǎn)足客運專(zhuān)線(xiàn)定義而被定義為國鐵一級線(xiàn)路。目前除膠濟客專(zhuān)、石太客專(zhuān)還在使用客運專(zhuān)線(xiàn)這一名稱(chēng)外，其余建設線(xiàn)路只以XX線(xiàn)，XX城際，XX高鐵命名。

　　說(shuō)完了“路”，接下來(lái)說(shuō)說(shuō)“車(chē)”。如果說(shuō)“路”與“路”之間的混淆還可以理解，那“路”和“車(chē)”的混淆，則是明顯的錯誤。老百姓所說(shuō)的動(dòng)車(chē)組或者動(dòng)車(chē)，是一個(gè)外來(lái)語(yǔ)，英文為Multiple Unit Trainsets。與傳統列車(chē)由機車(chē)在列首拉動(dòng)車(chē)輛編組不同，動(dòng)車(chē)組是由若干（若干≤2）輛自帶動(dòng)力的車(chē)輛和若干輛不帶動(dòng)力的車(chē)輛，組成固定，不可更改的編組運行的一種列車(chē)。按動(dòng)力配置方式分為動(dòng)力分散式動(dòng)車(chē)組（動(dòng)力來(lái)源于多個(gè)車(chē)廂）和動(dòng)力集中性動(dòng)車(chē)組（動(dòng)力來(lái)源于車(chē)頭和車(chē)尾兩節車(chē)廂）。目前我們大量民眾的誤解中，最大的一個(gè)就是：動(dòng)車(chē)組就是高速度，就是高鐵。實(shí)際上，在和諧號動(dòng)車(chē)組出現前，我國曾開(kāi)發(fā)過(guò)“新曙光”、“中原之星”、“晉龍”、“長(cháng)白山”等動(dòng)車(chē)組，現在各個(gè)城市的地鐵使用的列車(chē)，也都是動(dòng)車(chē)組列車(chē)。因為它們的動(dòng)力模式，都符合動(dòng)車(chē)組的定義。但是它們的速度，顯然不能稱(chēng)之為高速。動(dòng)車(chē)組的設計運行時(shí)速取決于功率、牽引力配置、轉向架設計時(shí)速、空氣動(dòng)力學(xué)部件、受電弓、列車(chē)控制系統等多方面因素。能達到高速的是動(dòng)車(chē)組，但動(dòng)車(chē)組不一定能達到高速。

　　那么為什么會(huì )出現混淆動(dòng)車(chē)組與高鐵這兩個(gè)放馬牛不相及的概念的情況呢？2007年鐵路第六次大提速后，通過(guò)引進(jìn)消化吸收的CRH系列和諧號電力動(dòng)車(chē)組上線(xiàn)運營(yíng)。并且在列車(chē)運行等級中新設了“動(dòng)車(chē)組”，以“D”為代號。鐵路部門(mén)對外宣傳動(dòng)車(chē)組運行時(shí)速可達到200公里，在票價(jià)上也比特快列車(chē)更加昂貴。2008年8月1日，京津城際鐵路通車(chē)，開(kāi)通以“C”為代號的城際高速動(dòng)車(chē)組。2009年12月26日，武廣高速鐵路通車(chē)，“G”為代號的高速動(dòng)車(chē)組正式出現。高速動(dòng)車(chē)組除了運行速度更快，票價(jià)標準相比D字頭的動(dòng)車(chē)組又有上漲。以“G”打頭的動(dòng)車(chē)組列車(chē)因為只在城際鐵路和高鐵上運行，所以在命名為XX高鐵的線(xiàn)路上運行的G字頭高速動(dòng)車(chē)組，久而久之就被簡(jiǎn)化成了XX高鐵。且這么一直將錯就錯下來(lái)。尤其是在滬寧沿線(xiàn)，由于滬寧城際高鐵開(kāi)通后開(kāi)行G字頭高速動(dòng)車(chē)組，價(jià)格比六提后開(kāi)行的D字頭動(dòng)車(chē)組更貴，引發(fā)部分旅客不滿(mǎn)，因而將“動(dòng)車(chē)”和“高鐵”和兩個(gè)概念對立了起來(lái)。其實(shí)，無(wú)論是D，還是G，它在鐵路運輸中都是以由CRH動(dòng)車(chē)組執行的旅客列車(chē)。要跑出時(shí)速250公里及更高的時(shí)速，D和G字頭的動(dòng)車(chē)組，都必須駛上高速鐵路。所以那種“高鐵和動(dòng)車(chē)沒(méi)什么區別”的微博，是這種誤導導致的讓人啼笑皆非的結果。

　　高鐵站為什么多建設在城市核心區之外

　　首先第一點(diǎn)就是市區里地價(jià)太高，人口和房屋稠密，很多都是幾十年前的既有規劃。為了把高鐵從郊區接進(jìn)市區，無(wú)論是動(dòng)拆遷也好還是造價(jià)也好，經(jīng)濟成本都會(huì )變得離譜的高?；蛘哒f(shuō)，在已經(jīng)高度發(fā)展的城市中心再辟一條道出來(lái)開(kāi)高鐵，幾乎不可能。即使有可能，很多情況下高鐵為了開(kāi)進(jìn)市區，本身線(xiàn)路會(huì )由直變曲，也就是說(shuō)直線(xiàn)上可以開(kāi)到350公里時(shí)速的高鐵，在曲線(xiàn)上因為安全只能開(kāi)200公里時(shí)速甚至更低，為了進(jìn)市區就必須妥協(xié)平均速度。參考日本東海道新干線(xiàn)的熱海站（下圖），因為地形和走向原因，新干線(xiàn)必須和原來(lái)既有的客運線(xiàn)進(jìn)入熱海站，但是這造成了新干線(xiàn)大站車(chē)在熱海站不停站通過(guò)的時(shí)候，必須降速到 185 時(shí)速通過(guò)這個(gè)急彎，大大影響了運營(yíng)效率。有人說(shuō)這是城市規劃的問(wèn)題，這的確存在，但這絕不是主要問(wèn)題，不得已而為之的情況很多。熱海站的情況，一是高鐵建設不能無(wú)視這個(gè)城市直接從山里挖個(gè)隧道直線(xiàn)開(kāi)過(guò)去，這樣造價(jià)也會(huì )很高；二是熱海本來(lái)就是個(gè)背山靠海的小城，依靠新干線(xiàn)拉動(dòng)經(jīng)濟的目的也必須使得新干線(xiàn)通過(guò)這座城市。

　　類(lèi)似的道理，來(lái)看一個(gè)上海軌道交通的例子，11 號線(xiàn)嘉定段最后四站路是：嘉定新城，白銀路，嘉定西站，最后停在嘉定北站。線(xiàn)路在城區外繞了半圈，就是進(jìn)不了老嘉定市區，因為考慮建設經(jīng)濟成本，工程難度和安全要求，不進(jìn)老城區為上策（棕色是地鐵走向，綠色是嘉定老城區）。