第二個(gè)原因是噪音問(wèn)題。高鐵在開(kāi)行本身就肯定會(huì )產(chǎn)生噪音，無(wú)論速度快還是慢，噪音肯定會(huì )存在。另外，高鐵不同于一般地方的市內通勤系統，幾乎所有國家的高鐵都會(huì )采用俗話(huà)稱(chēng)“快慢車(chē)”、“大站車(chē)”的運營(yíng)方式，比如高鐵 G1 號班次，從北京南出發(fā)前往上海虹橋，近五個(gè)小時(shí)的車(chē)程里僅停站南京南，這就意味著(zhù)在其它剩余 20 個(gè)車(chē)站，這輛高鐵都是不停站全速通過(guò)的。盡管在 723 事故后全國高鐵都進(jìn)行了降速，但是最高時(shí)速依然能達到 300 公里。想象一下一輛 300 公里時(shí)速的高鐵從鬧市區正中央呼嘯穿過(guò)，其產(chǎn)生的噪音和震動(dòng)絕對是擾民級別的。如果感興趣的話(huà)可以看一下京滬高鐵全速通過(guò)的視頻（京滬高鐵列車(chē)全速通過(guò)）另外很多大城市內高樓林立，可以說(shuō)高鐵的上方完全暴露在很多大樓的窗下，如果遇上高空墜物進(jìn)入高鐵線(xiàn)路的問(wèn)題，肯定是會(huì )引發(fā)極大的傷亡事故。這里發(fā)一條上海地鐵的新聞：（上海軌交 3 號線(xiàn)高空拋物惹禍列車(chē)短路熄火）這還只是垃圾纏了架線(xiàn)，要是高鐵貼著(zhù)居民區通過(guò)，運行安全問(wèn)題不得不考慮。有人說(shuō)，日本新干線(xiàn)部分車(chē)站為什么可以放在市中心，下面我們來(lái)分析下原因。下圖綠圈內是京都站，京都站的新干線(xiàn)和原來(lái)既有線(xiàn)路車(chē)站在同一車(chē)站，新干線(xiàn)的線(xiàn)路也從京都市正中央穿過(guò)。但是京都站是高等車(chē)站，所有往來(lái)列車(chē)都需要在這里停車(chē)，因為離新大阪出發(fā)距離也較近，速度提不快，列車(chē)限速也很低，所以噪音問(wèn)題不太嚴重。但是想象一下在這樣市區內開(kāi)一輛 270公里以上時(shí)速的列車(chē)穿城而過(guò)，會(huì )是怎樣的情形。換個(gè)角度，因為新干線(xiàn)在城市正中央開(kāi)過(guò)，而不得不限速的例子也很多，比如東北本線(xiàn)的東京-大宮段，整段線(xiàn)路都在人口和房屋極度密集的市區內穿過(guò)，為了減少噪音，不得不降低車(chē)速。而在中國的高鐵建設中，因為住宅和人口密度原因而必須降速運行的情況很少，所以應該說(shuō)車(chē)站的規劃選址以運行效率為先。

　　第三，還有一個(gè)綜合的原因，就是車(chē)站規模。中國高鐵的大多數車(chē)站，尤其是始發(fā)站，其建筑規模、空間體積、到發(fā)線(xiàn)數量（站臺數量）都遠遠超過(guò)日本新干線(xiàn)的車(chē)站。舉東京站為例，東京站是東海道 - 山陽(yáng)新干線(xiàn)和東北 -上越/長(cháng)野/秋田/山形新干線(xiàn)的起點(diǎn)站，站臺5個(gè)，到發(fā)線(xiàn)10條。相比之下，北京南站有13個(gè)站臺，23條到發(fā)線(xiàn)，是東京站的雙倍規模，上海虹橋甚至有16個(gè)站臺30條到發(fā)線(xiàn)。候車(chē)室、售票窗口等等所占的面積，中國高鐵的車(chē)站也遠遠大于日本新干線(xiàn)的。以上這些意味著(zhù)中國的高鐵車(chē)站，占地面積會(huì )遠遠大于日本的，也就意味著(zhù)如果要把高鐵造進(jìn)市區，需要拆遷更多的人，花上更多的錢(qián)，占更多寶貴的市區土地。當然你要問(wèn)為什么我們需要比日本新干線(xiàn)車(chē)站更大的高鐵車(chē)站？除了提前規劃，為未來(lái)做好準備的原因之外，目前中國高鐵的運營(yíng)效率還比不上日本新干線(xiàn)（列車(chē)到達其終點(diǎn)站后，再次發(fā)車(chē)前往新目的地或者回庫的時(shí)間間隔長(cháng)，導致列車(chē)在站臺上停滯時(shí)間長(cháng)，需要更多的月臺容納更多的車(chē)輛進(jìn)站上下客），還有建筑空間利用效率也相對低。不過(guò)最重要的原因，我們的人口基數更大，潛在的高鐵使用人數遠大于日本新干線(xiàn)。

　　第四，高鐵新城建設需要，做到人跟線(xiàn)走，沿線(xiàn)開(kāi)發(fā)。芒福德在《公路與城市》一書(shū)中曾經(jīng)說(shuō)過(guò)：“交通系統的意義，在于將人與物帶到他（它）們最該去的地方，在有限的地段內集中盡可能多數量與多類(lèi)型的人和物。”高鐵作為高速度、高頻次、高運量的快速客運交通組織方式，可大大改善沿線(xiàn)地區的相對區位條件，提高其可達性和交通便利條件，節省出行者的時(shí)間和費用，從而使人流、物流、信息流、技術(shù)流、產(chǎn)業(yè)流等要素加快向交通走廊集聚、向高鐵組團集聚。由于中國的城鎮化還有巨大的發(fā)展空間，用發(fā)展的眼光看問(wèn)題，目前那些離市區遠不可及、周邊又比較偏僻的高鐵車(chē)站，很可能會(huì )變成鬧市區正中央的高鐵站。以前是“農村包圍城市”，現在是“城市包圍農村”，隨著(zhù)城市的規模越來(lái)越大，一些本來(lái)偏僻的高鐵站被城市邊界吞并、消化，成為城市的副中心，也是很有可能的。很可能 50 年后我們會(huì )佩服 50 年前高鐵線(xiàn)路的規劃，為未來(lái)的發(fā)展留出足夠的空間。