資源與居住分離，工作地與居住地分離，城市空間“攤大餅”均質(zhì)蔓延態(tài)勢不減，北京的交通和城市發(fā)展仍然存在不少挑戰。

　　在京津冀協(xié)同發(fā)展的背景下，北京如何解決人口擁擠、交通擁堵、公共資源緊張等“大城市病”，在城市功能疏解方面有所突破？

　　近日召開(kāi)的第二屆城市交通綜合開(kāi)發(fā)國際研討會(huì )上，北京市交通委員會(huì )副主任方平坦承，就當前北京交通發(fā)展來(lái)看，仍未完全擺脫需求追隨型的被動(dòng)式發(fā)展局面，亟須進(jìn)一步樹(shù)立交通引導城市發(fā)展的理念，探索以公共交通為導向的城市開(kāi)發(fā)模式（TOD）。

　　疏解非首都功能

　　數據顯示，2014年底北京常住人口達到2151.6萬(wàn)人，其中居住在五環(huán)以外1098萬(wàn)人，占全市常住人口的51.1%，外圍“睡城”人口過(guò)度聚集。

　　方平表示，隨著(zhù)城市人口不斷增加，出行總量不斷增長(cháng)，再加上軌道交通路網(wǎng)規模不斷擴大，北京地鐵客運量持續快速增長(cháng)，年平均增長(cháng)率超過(guò)5%，工作日千萬(wàn)客流已成常態(tài)。

　　中心城吸引力依然很強，向心交通運行壓力巨大。在城市空間拓展過(guò)程中，優(yōu)質(zhì)就業(yè)機會(huì )、公共服務(wù)和基礎設施主要集中在中心城區，城市功能布局并沒(méi)有隨著(zhù)人口空間結構的變化進(jìn)行及時(shí)調整，導致中心城區向心磁力不斷加強。

　　這些問(wèn)題導致的是軌道交通客流潮汐現象嚴重，乘客出行時(shí)間、數量、方向極不均衡。早高峰以進(jìn)城方向為主，運力與運量矛盾突出，列車(chē)擁擠，換乘通道擁堵；晚高峰以出城方向為主，客流相對分散。

　　方平說(shuō)，隨著(zhù)人口不斷向外擴展，導致交通系統長(cháng)期處于被動(dòng)、追隨的狀態(tài)。城市空間“攤大餅”均質(zhì)蔓延態(tài)勢不減，出行距離不斷增加，加上人口的增長(cháng)，導致交通出行周轉量成倍增長(cháng)。

　　結合京津冀交通一體化協(xié)同發(fā)展，北京市提出建設軌道上的京津冀，持續建設完善干線(xiàn)鐵路、城際鐵路、市郊鐵路和地鐵四層網(wǎng)絡(luò )的統籌謀劃。方平說(shuō)，TOD的理念應該是政府部門(mén)、交通和城市發(fā)展的主體企業(yè)、社會(huì )機構和專(zhuān)家們的共識，在城市發(fā)展中凝聚共識，形成合力，逐步推進(jìn)。

　　北京市地鐵運營(yíng)有限公司副總經(jīng)理徐會(huì )杰說(shuō)，要從根本上改變這種情況，除了加快軌道交通本身建設和發(fā)展之外，還必須加強頂層設計，在京津冀協(xié)同發(fā)展下進(jìn)行統籌謀劃，優(yōu)化調整城市功能布局，有序疏解非首都功能，提升城市規劃、建設和管理水平。

　　他表示，京津冀協(xié)同發(fā)展為提升軌道交通服務(wù)質(zhì)量贏(yíng)得了機遇，人口疏解，產(chǎn)業(yè)轉移，職住合一，地鐵中心城區客流快速增長(cháng)的勢頭得到扭轉，中心城骨干線(xiàn)路和外圍線(xiàn)路的客流負荷強度將得到有效控制。

　　“人跟線(xiàn)走”

　　北京市建筑設計研究院有限公司副總建筑師李暉在上述研討會(huì )上說(shuō)，在整個(gè)北京市TOD實(shí)踐中，針對嚴重資源匱乏的問(wèn)題，京津冀要執行非常嚴苛的土地控制；針對城市環(huán)境污染嚴重的情況，下一步就要追求和實(shí)現低碳排放量的城市生活模式；針對城市交通嚴重擁堵的情況，就要在TOD建設中提供舒適便捷的公共出行方式，緩解整體的交通壓力。

　　香港在上世紀70年代也發(fā)生嚴重堵車(chē)問(wèn)題，跟北京、上海沒(méi)有任何區別。香港鐵路有限公司（MTR）中國區執行總裁易珉說(shuō)，當時(shí)香港政府部門(mén)以及MTR一直致力于軌道交通的初級階段“線(xiàn)跟人走”，哪里人多，哪里需要解決為了謀生而出行，就將軌道修到哪里。

　　但之后人們開(kāi)始認識到較長(cháng)的出行時(shí)間帶給生活的不方便。于是，從上世紀80年代開(kāi)始，進(jìn)入軌道交通的第二個(gè)階段“人跟線(xiàn)走”。易珉解釋?zhuān)@就是TOD的理念，在設計城市規劃的時(shí)候，有意識地先把軌道交通鋪設好，然后發(fā)展社區。

　　易珉認為，內地現在要解決的最重要的問(wèn)題是“硬件不夠軟，軟件不夠硬”，即在軟硬件過(guò)程中缺乏足夠的人性化。京津冀發(fā)展最重要的環(huán)節是糖葫蘆式的發(fā)展方向，是把需求、沿線(xiàn)人們集中的社區和功能團打包，如果有可能，在城市規劃方面要盡量考慮讓人們少出行。

　　深圳已進(jìn)行TOD開(kāi)發(fā)十多年，深圳市軌道交通建設指揮部副總指揮趙鵬林表示，當初政府的基本設計思路是，使土地開(kāi)發(fā)的收益、地鐵建設的成本和未來(lái)運行的成本能夠打平。

　　他說(shuō)，城市的交通方式影響了每個(gè)人的生活方式，軌道交通建設發(fā)展的方式，又影響到未來(lái)政府財政的負擔和每個(gè)人的生活成本。因為毗鄰香港，深圳一開(kāi)始就受到香港地鐵的影響，而且深圳發(fā)展很快，土地資源很少，建設地鐵又需要很多錢(qián)。綜合考慮之下，決定了深圳一開(kāi)始就把軌道交通的發(fā)展和土地的利用捆綁在一起。

　　趙鵬林認為，要尊重市場(chǎng)規律，處理好政府跟市場(chǎng)的關(guān)系。當時(shí)正是因為不知道地鐵的運營(yíng)成本到底是多少，對地鐵的收入也不知道應該如何確定，于是就引入市場(chǎng)競爭機制，這樣政府的責任就相對少很多。如果一個(gè)企業(yè)是靠補貼來(lái)存活，那它基本上不能算是現代企業(yè)，因為它沒(méi)有成本核算，換誰(shuí)做董事長(cháng)或總經(jīng)理，也都只會(huì )把主要的精力放在要補貼上，而不是放在怎么樣提高勞動(dòng)生產(chǎn)率，提高服務(wù)水平、降低成本上。

　　趙鵬林舉例說(shuō)，比如一個(gè)地鐵公司向當地政府一年要10億的補貼，政府經(jīng)過(guò)討價(jià)還價(jià)后給了公司9億，那么一旦出現事故，公司就會(huì )將責任推到政府身上?；诖?，在引進(jìn)競爭機制的同時(shí)，深圳市政府的角色定位就只做兩件事，一是制定游戲規則，二是負責監督檢查，不去管地鐵運營(yíng)的中間環(huán)節。

　　研討會(huì )上，北京市規劃委員會(huì )基礎一處副處長(cháng)張奇提到，北京市的地鐵沒(méi)有引入市場(chǎng)競爭機制，完全靠財政進(jìn)行補貼，而且北京市的交通樞紐建設規劃實(shí)現率非?？蓱z?，F在的樞紐建設也受制于政策，存在矯枉過(guò)正的情況。此外，日本政府制定游戲規則，鼓勵軌道站點(diǎn)周邊高強度開(kāi)發(fā)，而且為了彌補開(kāi)發(fā)時(shí)候的代價(jià)會(huì )獎勵容積率，這是一種非常符合市場(chǎng)規律，且能夠形成良性循環(huán)的機制，遺憾的是在北京并沒(méi)有出現。