高鐵新城建設潮

　　每一次交通工具的革命都會(huì )帶來(lái)時(shí)代的巨變，火車(chē)尤其如此，俗話(huà)說(shuō)“火車(chē)一響，黃金萬(wàn)兩”，還有像石家莊那樣“火車(chē)拉來(lái)”的城市。

　　隨著(zhù)高鐵線(xiàn)路的開(kāi)工建設，人們也在期待一個(gè)新的時(shí)代，高鐵新時(shí)代。

　　坐上高鐵，從北京出發(fā)，到上海只要不到5個(gè)小時(shí)，到河北各城市也在2小時(shí)之內，到濟南也不足2小時(shí)。這在以前都是不可想象的，如果沒(méi)有高鐵，人們乘坐火車(chē)的出行時(shí)間將會(huì )翻倍甚至是幾倍。

　　現在，不用說(shuō)北上廣深這些一線(xiàn)城市，很多中小城市也已開(kāi)通高鐵，已經(jīng)形成基本覆蓋全國的“四縱四橫”高鐵網(wǎng)絡(luò )。除了全國性的骨干網(wǎng)絡(luò )之外，在高鐵路網(wǎng)基礎上，還在規劃建設城際鐵路，延伸高鐵的觸角。

　　目前，規劃建設的城際鐵路包括長(cháng)江三角、珠江三角、環(huán)渤海地區、長(cháng)株潭城市群、中原城市群、武漢城市圈、成渝經(jīng)濟區、關(guān)中城市群、海峽西岸經(jīng)濟區以及呼包鄂地區、北部灣地區、鄱陽(yáng)湖生態(tài)經(jīng)濟區、滇中地區等。

　　高鐵影響著(zhù)人們的出行方式，也沖擊著(zhù)其他交通方式，影響最大的就是民航業(yè)。在高鐵開(kāi)通的區域，航空客源流失嚴重，有些航線(xiàn)甚至停航取消。

　　“隨著(zhù)人民收入的不斷提高，高鐵的票價(jià)即便比較高，但是相對于飛機票價(jià)、時(shí)間來(lái)講，高鐵已經(jīng)越來(lái)越被人們所接受，并逐漸成為人們日常的交通工具。”北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院經(jīng)濟分院副院長(cháng)周耀東對21世紀經(jīng)濟報道記者表示。

　　隨著(zhù)高鐵網(wǎng)絡(luò )的完善，以前人們擔心的上座率問(wèn)題也得到改善。來(lái)自中國鐵路總公司的數據顯示，今年10月份，有21條高鐵、客專(zhuān)平均客座率超過(guò)80%，其中廣珠城際鐵路和南廣高鐵達到90%以上。

　　當然，與高鐵站點(diǎn)開(kāi)通同步的是高鐵新城新區的規劃與建設。2009年底武廣高鐵正式運營(yíng)，而長(cháng)沙市此前就已打出武廣新城的概念招商引資，依托的就是長(cháng)沙南站的高鐵優(yōu)勢。2011年京滬高鐵的開(kāi)通更是催生一批高鐵新城，高鐵新城開(kāi)始掀起建設熱潮。

　　根據21世紀經(jīng)濟報道記者的不完全統計，將要及已經(jīng)開(kāi)始規劃、建設的高鐵新城新區有70余座，主要分布在吉林、遼寧、河北、山東、安徽、湖南、湖北、江蘇、浙江、廣東等省份。高鐵新城的建設呈現東中部和東北較多，西部較少的局面。

　　高鐵重塑區域格局

　　催生一大批高鐵新城的建設沖動(dòng)在于，很多地方希望借助高鐵對區域格局的改寫(xiě)，來(lái)尋找新的發(fā)展機遇，似乎高鐵新城就是童話(huà)里那只能下金蛋的鵝，事實(shí)果真如此嗎？

　　從區域經(jīng)濟的角度分析，能影響要素流動(dòng)、改變區位的交通手段，也會(huì )帶來(lái)區域格局的改變。高鐵通過(guò)速度的提升，極大地縮短了人們的出行時(shí)間，延長(cháng)了人們的出行半徑，加快了人口這一要素的自由流動(dòng)。

　　對于一些曾經(jīng)交通不便的中小城市，高鐵開(kāi)通后，人們來(lái)這里更加方便，增強了這些地區的可抵達性，有利于區位的提升。以保定為例，從北京西站出發(fā)，高鐵四十分鐘即可到達，這為北京非首都功能疏解和產(chǎn)業(yè)轉移提供了便利。相較于北京，保定工資、場(chǎng)地、住房費用都很低，在保定高新區最好的地租金是北京的三、四分之一，人員工資也比較低，企業(yè)搬遷過(guò)來(lái)幾乎所有的成本都會(huì )大幅降低。

　　高鐵有利于人口要素自由流動(dòng)，對很多地方來(lái)說(shuō)，客流意味著(zhù)商機，有商機就有發(fā)展的可能。因為隨著(zhù)客流的增加，人們的各種需求要得以滿(mǎn)足，最基本的就是餐飲服務(wù)，在大部分高鐵站人們都可以找到餐廳。除了餐飲之外，還有各種消費購物需求，比如特色產(chǎn)品、旅游紀念品等。需求進(jìn)一步擴展，就是住宿、休閑、娛樂(lè )、居住、商務(wù)辦公等需求，這些僅靠高鐵站已經(jīng)無(wú)法滿(mǎn)足，因此就有了對高鐵新城的需求。

　　長(cháng)沙火車(chē)南站地區綜合管理辦公室綜合管理部副部長(cháng)謝建嬌對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，長(cháng)沙南站目前日均客流量在15萬(wàn)人次左右，國慶黃金周期間高峰日客流達到18.9萬(wàn)人次。這樣的客流使得長(cháng)沙南站西廣場(chǎng)壓力巨大，為分流東廣場(chǎng)項目已經(jīng)開(kāi)始建設。

　　對于單個(gè)地區的發(fā)展而言，高鐵帶來(lái)的交通區位改變只是一個(gè)方面，當地的發(fā)展還依靠資源稟賦、產(chǎn)業(yè)結構及發(fā)展水平，此外科技研發(fā)能力和資金等要素也會(huì )影響其發(fā)展。高鐵能放大一個(gè)地區的發(fā)展優(yōu)勢，同時(shí)也能放大其劣勢，使得中小城市的人口、資金等要素更迅速地向更有優(yōu)勢的大城市集聚。

　　國家發(fā)改委國土開(kāi)發(fā)與地區經(jīng)濟研究所所長(cháng)肖金成告訴21世紀經(jīng)濟報道記者，高鐵開(kāi)通肯定是一個(gè)機遇，但是對不同城市效應不同，有利于大城市，而對中小城市帶動(dòng)作用不明顯。此外，不像鐵路能帶來(lái)區位的根本改變，從而催生一批火車(chē)拉來(lái)的城市，高鐵由于只是一種替代性的交通工具，而且以客運為主，因此它不可能給區位帶來(lái)太大的改變。