國際經(jīng)驗可借鑒

　　雖然高鐵新城有新的發(fā)展態(tài)勢，但它仍需要建立在一個(gè)地區的現實(shí)發(fā)展基礎之上。東中西部發(fā)展水平和產(chǎn)業(yè)結構不同，因此在高鐵新城的建設方面也會(huì )存在較大差異，盲目投資只會(huì )讓它變?yōu)橐粋€(gè)發(fā)展陷阱。

　　對于中國來(lái)說(shuō)高鐵還是個(gè)新事物，發(fā)展時(shí)日尚短，而對法國和日本來(lái)說(shuō)，高鐵的運用和建設更為久遠，其中不乏可借鑒的東西。

　　在法國，高鐵被稱(chēng)作TGV，就是法語(yǔ)高速列車(chē)的縮寫(xiě)。首條建設的TGV線(xiàn)是巴黎到里昂的東南線(xiàn)，1981年就已經(jīng)開(kāi)始運營(yíng)，此外還包括大西洋線(xiàn)、地中海線(xiàn)等，已經(jīng)形成高鐵網(wǎng)絡(luò )。

　　“里昂這樣的大城市有TGV的站點(diǎn)和發(fā)達的交通網(wǎng)絡(luò )，很多原先在巴黎的大公司辦公地點(diǎn)就可以搬到里昂去，就不用擠在巴黎，對里昂這種大城市的經(jīng)濟效應是毋庸置疑的。還有像波爾多這種小點(diǎn)的城市，還沒(méi)有開(kāi)通TGV時(shí)，只是計劃中包括它，就有很多企業(yè)做好了向波爾多遷移的準備。”法國國家鐵路公司子公司AREP集團亞洲區總經(jīng)理DanielClaris對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，TGV可以明顯吸引很多企業(yè)投資、辦公，能很好地造就一個(gè)城市的發(fā)展。

　　不過(guò)，與中國的高鐵站大多修建在遠離市中心的位置不同，法國的TGV站點(diǎn)都在市中心，人們乘坐TGV可以從一個(gè)城市中心迅速到達另一個(gè)城市的中心，不需要再換乘，因此法國人對高鐵新城的概念比較陌生。

　　“在歐洲任何國家都沒(méi)有高鐵新城的概念，這是中國的一個(gè)概念。所有歐洲的火車(chē)站，不管是終點(diǎn)站還是過(guò)路站，都一定是城市的核心。”參與過(guò)很多中國高鐵新城規劃建設的AREP中國區總經(jīng)理姜興興對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，高鐵新城這個(gè)詞提得有點(diǎn)虛，為什么不能把原來(lái)的基礎設施和高鐵結合重新來(lái)發(fā)展？在城市外圍修一個(gè)孤零零的車(chē)站，這個(gè)投資有多大？要浪費多少資源？

　　當然，中國與法國的城市化水平相差較大，在中國還處于城市化加速階段，法國已經(jīng)越過(guò)過(guò)度城市化階段，出現了逆城市化現象。因此，法國無(wú)法借助TGV來(lái)無(wú)序擴張城市規模，而在中國建設高鐵新城，既有城市化的需求，也有地方發(fā)展的沖動(dòng)。

　　那么高鐵真的能帶動(dòng)欠發(fā)達地區發(fā)展嗎？從日本新干線(xiàn)的經(jīng)驗來(lái)看，這似乎并不成立。

　　根據日建設計的研究，在新干線(xiàn)沿線(xiàn)站點(diǎn)開(kāi)發(fā)中，可分為三類(lèi)，即利用既有軌道樞紐站連接新干線(xiàn)，還有在城區附近新設站點(diǎn)，再就是遠離城區設置新站點(diǎn)。其中最后一類(lèi)更像中國的高鐵站，而且其意圖也是希望通過(guò)新干線(xiàn)促進(jìn)地域的活性化，但由于周邊配套設施沒(méi)跟上，客流不見(jiàn)增長(cháng)，地方政府在稅收有限的情況下，沒(méi)有足夠資金開(kāi)發(fā)周邊地區，成為比較失敗的案例。

　　“從日本的經(jīng)驗來(lái)看，本來(lái)是希望新干線(xiàn)拉動(dòng)關(guān)西地區的發(fā)展，結果修通以后關(guān)西企業(yè)的勞動(dòng)者更多地向東京聚集，適得其反。”肖金成認為，高鐵一個(gè)重大的趨勢是將大城市的機會(huì )分享給更多的人，所以大城市發(fā)展速度更快，這可能是很多人不愿意看到也沒(méi)有想到的，但是很可能這是一種趨勢。