隨著(zhù)城市日漸發(fā)展，城市各個(gè)組成系統之間的相互依賴(lài)性也日益復雜?？臻g規劃對城市的能源供需、城市的宜居性和城市的經(jīng)濟效率都有很大的影響。因此我們的規劃必須采用系統性方法，而這種系統性的方法，應基于10條重要原則。

　　在未來(lái)40年城市人口將增加一倍，城市不能再按照過(guò)去的模式來(lái)建設。

　　同時(shí)，也必須要解決好有限的資源問(wèn)題。為此，我們需要重新審視并設計未來(lái)城市的總體基礎設施。我們今天決定建造的基礎設施將在很長(cháng)一段時(shí)間發(fā)揮作用。因此，我們需要為未來(lái)40年至100年的城市生活打造一個(gè)良好的基礎?？臻g規劃對城市的能源供需、城市的宜居性和城市的經(jīng)濟效率都有很大的影響。

　　隨著(zhù)城市的發(fā)展，政策制定者和土地使用規劃者必須考慮到：在城市各個(gè)組成系統之間存在相互依賴(lài)性，并且這種依賴(lài)性日益復雜。只有采用系統性方法解決好城市各個(gè)區域的能源問(wèn)題，才能成功地解決城市系統中的能源效率問(wèn)題。這種系統性的方法應基于10條重要原則，這些原則在不同范圍采用綜合系統性方法解決城市空間經(jīng)濟學(xué)、交通和土地利用綜合規劃、城市設計和能源規劃問(wèn)題。

　　這10條重要的空間規劃原則，還在規劃之外的一些區域取得了明顯的協(xié)同效益，并促使城市可持續性和適應能力政策與持續的經(jīng)濟增長(cháng)和競爭力政策以及社會(huì )包容和負擔能力政策結合起來(lái)。

　　一、跨區域連通性是全球競爭力的關(guān)鍵所在

　　采用無(wú)縫整合方式，通過(guò)多種交通方式（飛機、高鐵、區域列車(chē)，地鐵，公交車(chē)）使不同區域里，人與人、人與工作地點(diǎn)之間連通，這在經(jīng)濟發(fā)展和資源利用最大化方面發(fā)揮著(zhù)至關(guān)重要的作用。

　　在注重高效緊湊的換乘樞紐區域，應該確保不同的區域和交通方式能夠實(shí)現無(wú)縫對接，這些區域為城市發(fā)展帶來(lái)眾多機會(huì )，但它們也應是可進(jìn)入，以行人為本及充滿(mǎn)活力的開(kāi)放型社區。

　　跨區域連接也要確保交通網(wǎng)絡(luò )的適應能力。這是一種類(lèi)似于葉片結構的連接網(wǎng)絡(luò )模式（街道、能源和信息），其在同一水平同一等級上能夠直接連接所有范圍內的區域，只有這樣其才具有彈性，并能適應不同的交通流（避免擁塞），并在部分交通發(fā)生損壞時(shí)重組其交通流。

　　二、交通和土地利用的整合：土地利用密度必須符合交通可達性要求在30分鐘內可抵達工作地點(diǎn)的交通可達性會(huì )促進(jìn)地方發(fā)展

　　把空間經(jīng)濟和工作崗位及經(jīng)濟發(fā)展密度，與交通可達性結合起來(lái)（即，把在交通節點(diǎn)周?chē)呙芏鹊墓ぷ鲘徫缓腿巳号c規定高度差異化容積率的計劃聯(lián)系起來(lái)），可增加公交載客量、降低汽車(chē)保有量、減少交通能耗和溫室氣體排放量、降低基礎設施成本和相關(guān)能耗，并提高單位土地面積的經(jīng)濟效率。

　　在大都市，有效的發(fā)展強度需符合這樣一個(gè)標準：采用公共交通在30分鐘內可抵達相關(guān)人員處、工作地點(diǎn)和商業(yè)場(chǎng)所（今天，這可通過(guò)大數據的算法來(lái)衡量），強化原本已密集的及可進(jìn)入的區域。如果符合該標準，表明該區域仍具有較高的發(fā)展潛力，而并非要采用疏散政策和打造新城來(lái)分散發(fā)展。

　　正如在任何系統中，優(yōu)化都是在更高級的城市體系開(kāi)啟，即，人口和就業(yè)崗位密度在城市空間的密集分布及其符合交通可達性要求。

　　無(wú)序的城市擴張（分散的跨越式城市發(fā)展，會(huì )造成城市建筑足跡的增長(cháng)速度大大超過(guò)人口增長(cháng)）尤其會(huì )導致巨大的資源消耗。例如，像亞特蘭大這個(gè)城市在交通領(lǐng)域每年每人產(chǎn)生的CO2排放量是巴塞羅那市的10倍以上，但是巴塞羅那市人口超過(guò)亞特蘭大，建筑足跡也只有亞特蘭大市的二十六分之一，并且建筑物也比亞特蘭大數量更多布局更密集。

　　城市形態(tài)和綜合系統研究所的研究還表明，城市的GDP一般符合帕累托法則，即20%的城市土地產(chǎn)生80%的GDP，而其余80%的城市土地只創(chuàng )造20%的GDP。在一定的城市半徑內，網(wǎng)絡(luò )長(cháng)度/平方公里和成本/平方公里是隨著(zhù)城市擴張而降低，而超出這一城市半徑范圍后，所創(chuàng )造出的GDP將大大低于基礎設施的成本，從而導致城市擴張的基礎設施在長(cháng)度和成本（和基礎設施的能耗）都高于所貢獻的經(jīng)濟產(chǎn)出，導致在經(jīng)濟和環(huán)境上造成一種低效的城市形態(tài)。

　　為了解決這些問(wèn)題，公交導向型發(fā)展（TOD）倡導提高綜合街區交通節點(diǎn)的密度，這類(lèi)綜合街區包括很多小街區和密集的交叉點(diǎn)，以確保城市的活性和活力，并確保當地居民可無(wú)障礙地進(jìn)入交通車(chē)站。

　　城市形態(tài)與綜合系統研究所最近的研究表明，在全球性大城市，如巴黎、倫敦、紐約、東京和香港，它們交通網(wǎng)絡(luò )的形狀和密度輪廓都具有復雜系統的最佳結構特征，即：高效、富有彈性和低能耗。

　　首先，最優(yōu)結構的地鐵網(wǎng)絡(luò )覆蓋范圍為周?chē)?至6公里的密集性核心區域，在這些區域交通車(chē)站連續、均勻、密集，并具有高度的互連性，可確保500米范圍內大多數居民和上下班人員無(wú)障礙進(jìn)入地鐵車(chē)站。

　　在密集性核心區域之外，交通車(chē)站的分布密度降低，特別是在遠離核心區后車(chē)站的分布密度大幅降低。核心區域具有最高的交通可達性，也集中高密度的工作崗位，這樣可確保高度的集聚性經(jīng)濟和來(lái)自城市四周上班人員的交通可達性。二十分鐘的步行和交通時(shí)間限制了該最大區域的范圍，而這種集聚性力量在全球經(jīng)濟體中形成一極或多極高經(jīng)濟密度。

　　像倫敦、紐約或東京這類(lèi)城市，其核心區域表現出一種適度的多中心結構形狀，其中第二極都非?？拷谝粯O，并通過(guò)便捷的交通彼此之間相互高度互聯(lián)（從曼哈頓市中心到曼哈頓下城區只需20分鐘，而東京山手環(huán)線(xiàn)所環(huán)繞的區域只有60平方公里，而從倫敦金融城到金絲雀碼頭也只有20分鐘的車(chē)程）。

　　城市形態(tài)與綜合系統研究所最近的研究還表明，乘坐交通工具30分鐘內可無(wú)障礙抵達的區域范圍，決定了該區域是否對有效市場(chǎng)經(jīng)濟體產(chǎn)生局部促進(jìn)作用（居民+就業(yè)崗位密度隨著(zhù)可獲得就業(yè)機會(huì )的增加而增加，從而導致房地產(chǎn)發(fā)展和土地價(jià)值增值，這是獲取價(jià)值的必要條件，也是開(kāi)始基礎設施和公開(kāi)領(lǐng)域再投資良性反饋循環(huán)的必要基礎）。

　　因此，空間規劃和交通可達性整合的最佳結構，可以增加在核心區交通系統周?chē)墓ぷ鲘徫幻芏?，也可提高核心區之外交通車(chē)站周?chē)巳旱娜莘e率和工作機會(huì )。

　　這一政策使得香港在距離軌道交通站不到1公里的區域容納75%的人口和創(chuàng )造84%的就業(yè)機會(huì )，從而實(shí)現經(jīng)濟增長(cháng)和人均CO2排放量之間的聯(lián)系解耦。從1993年到2009年，人均總增加值增長(cháng)了50％，而人均CO2排放量和人均道路汽油消耗量卻降低了10％左右。