舊金山灣區

　　以環(huán)灣捷運軌道+放射性通勤鐵路組織灣區內外交通

　　舊金山軌道交通系統以灣區捷運及放射形通勤鐵路（加州通勤火車(chē)、首府通道、阿特蒙通勤特快等州際軌道）為骨架，其中捷運系統形成多條線(xiàn)路，串聯(lián)環(huán)灣重要城市中心區和主要功能區（機場(chǎng)、港口、科技園），放射鐵路主要以環(huán)灣捷運為終點(diǎn)進(jìn)行跨江交通組織，服務(wù)灣區內外多個(gè)圈層間的聯(lián)系。

舊金山灣區功能布局及主要軌道交通布局

　　紐約灣

　　以灣區核心樞紐為中心的放射形城際軌道

　　紐約都會(huì )區的城際軌道系統主要以大都會(huì )北方鐵路、長(cháng)島鐵路及新澤西捷運為主體，形成以紐約為中心的放射形軌道網(wǎng)絡(luò )。

紐約灣區城際鐵路布局示意圖

　　隨著(zhù)珠三角城市產(chǎn)業(yè)空間的演變、都市區職居的分離、區域職能的提升等帶來(lái)更多城際間的彈性出行，城市交通區域化、城際交通公交化的趨勢已初步顯現。未來(lái)這種空間發(fā)展廣域化、擴散化所帶來(lái)的多中心、網(wǎng)絡(luò )化區域空間格局將持續強化，特別是灣區高端功能的崛起、廣深中心城市創(chuàng )新空間的外溢、“珠中江”區域高端旅游產(chǎn)業(yè)的植入，將加速傳統的廣深港走廊為主向網(wǎng)絡(luò )化城際需求轉變。

　　但現狀珠三角城際軌道建設滯后（僅廣珠城際建成，穗莞深、佛莞、莞惠城際在建），城際出行嚴重依賴(lài)小汽車(chē)交通（90%？），同時(shí)與東京灣、紐約灣的城際軌道、通勤鐵路相比，珠三角地區城際軌道線(xiàn)網(wǎng)密度相對較低。

珠三角規劃城際與日本、紐約都市圈對比

　　另一方面，單中心放射狀城際軌道系統的規劃建設難以支撐多中心和網(wǎng)絡(luò )化出行需求問(wèn)題，深莞戰略性發(fā)展地區缺乏城際軌道系統支撐，特別是環(huán)灣地區缺乏軌道聯(lián)系等問(wèn)題較為突出。

　　小結

　　雖然珠三角無(wú)論在發(fā)展階段、空間尺度和交通系統特征上均與上述城市群有所差異，但世界級城市群、都市圈擁有與海外和內陸腹地便捷、廣泛的運輸網(wǎng)絡(luò )，內部依托軌道系統，提高交通服務(wù)效率，支持產(chǎn)業(yè)、空間的協(xié)同發(fā)展，都是其交通系統規劃建設長(cháng)期的核心議題，特別是樞紐機場(chǎng)的服務(wù)選擇、軌道系統的服務(wù)層次、“多點(diǎn)設站”的樞紐布局模式、環(huán)灣軌道與跨江交通組織等實(shí)踐都值得在珠三角地區進(jìn)行深入探討和借鑒。

　　課題組成員：范鐘銘、羅彥、呂曉蓓、周俊、李春海、邱凱付、孫文勇、杜寧、鐘遠岳、李鑫、鐘廣鵬。

　　課題指導：李曉江

　　聲明：

　　此發(fā)布為課題初步成果，保持研究單位獨立觀(guān)點(diǎn)和承擔相關(guān)技術(shù)責任。

　　文中除明確標注來(lái)源外的圖片均由課題組繪制。