三、“密路網(wǎng)+生活街巷”新模式的設想

　　在中國，嘗試重構當代城市中的街巷體系，必須考慮當代居住空間的獨特布局方式(封閉住區)帶來(lái)的影響，這和歐美國家普遍采用的居住樓宇直接面向城市道路的模式有著(zhù)很多不同。

　　設想的第一步是縮小封閉住區的規模，把被超大型封閉住區占為己用的城市支路重新還給城市。在這方面，各地都在實(shí)踐。筆者于2006年前后在南京某安置房項目中進(jìn)行了這方面的嘗試，把原有計劃整個(gè)封閉的小區劃分成若干個(gè)相對獨立的門(mén)禁系統，經(jīng)過(guò)9年的運行，并未對居民產(chǎn)生不利影響。相較于封閉的超級街區，街道上活動(dòng)的豐富性得到加強，公交等設施也更貼近居民。

　　在第一步設想的嘗試獲得成功后，又提出了進(jìn)一步的設想，把部分基層道路的主導權重新還給行人和日?；顒?dòng)。比較第一步和第二步過(guò)程：第一步增大了城市中所有人和車(chē)輛的公共出行空間，第二步則是反過(guò)來(lái)減小了車(chē)行的出行權，但人行活動(dòng)體系則繼續得到加強。這些原有的支路就有可能形成城市中的新街巷。

　　其基本設想為：在400～500m見(jiàn)方的超級住區內進(jìn)一步進(jìn)行劃分，形成長(cháng)寬200～250m的小型封閉住區。小型封閉住區之間的原有支路作為周邊居民共享的城市公共通道。根據開(kāi)發(fā)強度和周邊交通負荷的不同，這些支路可以采取3種不同的設置方式：

　?、佼斨苓吔煌ㄘ摵奢^低的情況下，兩條支路都可以通過(guò)共享式街道設計，成為街巷(圖1-a)；

　?、诋斨苓吔煌ㄘ摵刹辉试S第一種方式時(shí)，保留其中一條支路作為普通支路，并在斷面設計中適當降低人行通道的寬度，增加機動(dòng)車(chē)道，使之成為一條交通優(yōu)先的城市支路，而另一條支路進(jìn)行共享式街道設計，成為街巷，這種方式實(shí)質(zhì)上是在支路的層級進(jìn)行主導功能區分，在平面上進(jìn)行有限的人車(chē)分離(圖1-b)；

　?、郛斶M(jìn)行高強度開(kāi)發(fā)(容積率大于2.0)且周邊道路交通負荷很大的情況下，根據配套車(chē)位測算，基本需采取滿(mǎn)鋪地下車(chē)庫的形式，這時(shí)對支路上的機動(dòng)車(chē)和慢行交通進(jìn)行立體分離，在地面上形成街巷，地面下機動(dòng)車(chē)保持通暢，并可與地下車(chē)庫之間相連，減少車(chē)行對住區內人行空間的干擾(圖1-c)。

　　這些含有生活街巷的“密路網(wǎng)小街區”單元相互拼接，就可以在相當大的區域內形成“密路網(wǎng)+生活街巷”的特色交通組織新模式，實(shí)現街巷系統在現代城市中的重構。其中，街與巷的進(jìn)一步區分，可以結合實(shí)際案例，根據周邊場(chǎng)所功能分布的特點(diǎn)進(jìn)一步細化，成為更具公共性的、熱鬧的街和鄰里中安靜的巷(圖2)。

　　新模式在南京紅花機場(chǎng)地區的應用

　　一、實(shí)踐項目概況

　　南京紅花機場(chǎng)地區處于南京中心城區的核心位置，原來(lái)的機場(chǎng)建于20世紀20年代，是中國歷史最為悠久的機場(chǎng)之一。隨著(zhù)城市的發(fā)展，機場(chǎng)逐漸被城市建成區包圍。由于機場(chǎng)和城市之間的相互干擾，地方政府在2006年就開(kāi)始著(zhù)手老機場(chǎng)的搬遷計劃，將對老機場(chǎng)遺址及其周邊約10km2的范圍進(jìn)行統一規劃。

　　該地區歷史資源極為豐富，除2600多米的機場(chǎng)跑道外，還有楊廷寶先生設計的航站樓、民國時(shí)期宋美齡女士的專(zhuān)用貴賓樓及民國就開(kāi)始使用的機場(chǎng)油庫等。規劃以這些歷史遺產(chǎn)為基礎，提出全面保留歷史文化記憶的規劃設計思路，以機場(chǎng)跑道為基礎建設機場(chǎng)公園，并以此為核心，結合航站樓、貴賓樓及機場(chǎng)油庫舊址的保護，利用機場(chǎng)聯(lián)絡(luò )道向用地縱深延伸，形成10km2再開(kāi)發(fā)地區的空間結構骨架(圖3)。

　　二、“密路網(wǎng)+生活街巷”系統規劃

　　2006年，在早期的規劃研究中，該地區就確定了“密路網(wǎng)小街區”的道路結構，并在邊緣的保障房區域進(jìn)行了應用，形成180mx240m左右的密路網(wǎng)住區(圖4)。由于機場(chǎng)搬遷過(guò)程的復雜，核心的大部分地區至今仍作為軍用機場(chǎng)使用，規劃的其他部分未能實(shí)施，而近十年的等待時(shí)間為規劃編制和管理部門(mén)提出優(yōu)化密路網(wǎng)住區的設想留下了可能。

　　一方面，短短數年，安置區街道上就已經(jīng)形成一定的活力，為密路網(wǎng)的實(shí)施建立了信心；另一方面，在觀(guān)察這些老南京人在該地區的人、車(chē)、活動(dòng)關(guān)系的過(guò)程中，又形成了利用密路網(wǎng)體系的若干通道復興老南京街巷生活的初步設想。

　　2014年，隨著(zhù)機場(chǎng)搬遷時(shí)間的確定，政府決定對該地區的規劃進(jìn)行實(shí)施前的最后修編時(shí)，規劃組提出了“密路網(wǎng)+生活街巷”的新設想(圖5)，希望在2006年提出的“密路網(wǎng)小街區”基礎上更進(jìn)一步，在國際常見(jiàn)的密路網(wǎng)道路結構中探討街巷場(chǎng)所在現代建設條件下的復興。

　　首先，規劃以跑道公園作為城市級的慢行活動(dòng)場(chǎng)所，與之垂直、南北走向的機場(chǎng)聯(lián)絡(luò )道的延伸部分和東西向的濱河空間被從普通的道路體系中分離出來(lái)，規劃為共享式的日常生活街巷。與2006年的密路網(wǎng)模式相比，總的道路密度和街區尺度保持不變，但機動(dòng)車(chē)通行權有所降低，而步行通行權大大增加。在新增的生活街巷體系中，傳統街巷中步行人群的主導權得到恢復。

　　其次，把日常生活所需的各項設施有意識地沿生活街巷進(jìn)行布局：把日常生活所需的地區商業(yè)設施沿街進(jìn)行布置，把基層鄰里中心、綠地廣場(chǎng)和幼兒園等基層服務(wù)設施沿巷布置，動(dòng)靜有別，彼此相互連接，形成安全、舒適、噪音低和尾氣少的慢生活街巷網(wǎng)絡(luò )，這將是讓兒童、老人、家長(cháng)和上班族都感到放心的日常交往場(chǎng)所。如此一來(lái)，在喧囂的現代都市中，優(yōu)雅的慢生活找到了存在的空間(圖6)，步行友好社區的建設成為可能。這和簡(jiǎn)單地在機動(dòng)車(chē)道旁邊增加慢行道的一般方式有著(zhù)完全不同的城市生活意義。

　　以該地區的一個(gè)典型街巷區域為例(圖7)，與機動(dòng)交通彼此獨立的街寬16～22m，結合現狀河流平行而設，在城市設計導則中明確規定，沿街地塊底層必須設置為周邊地區服務(wù)的連續性商業(yè)文化辦公設施，其主要人行出入口應優(yōu)先沿此街進(jìn)行布置，保證街的活力，并對建筑界面的高度和連續性等指標進(jìn)行嚴格規定，保證街的尺度(圖8)。而深入鄰里內部但保持開(kāi)放的巷被控制在16～18m，臨巷建筑以多層為主，建筑沿紅線(xiàn)不再退讓?zhuān)瑢t要求居住區主要步行出入口必須位于巷兩側，除居住功能外，只能設置基層鄰里中心、幼兒園和居住會(huì )所等相關(guān)生活服務(wù)設施(圖9)。在城市設計導則中還規定，在下一步實(shí)施中，巷的步行線(xiàn)形的詳細設計應借鑒庭院式街道的有關(guān)成熟經(jīng)驗，保證其稍有轉折，以便提升巷的視覺(jué)和步行體驗。規劃中，需要安靜但本身有噪音干擾的中小學(xué)被安排在巷的盡端，既便于師生家長(cháng)安全達到，又相對獨立，避免擾民。在這種安排中，一個(gè)尺度更加宜人、步行主導的場(chǎng)所體系將出現在每一個(gè)普通市民的日常生活中，而不是像上海新天地、南京1912街區那樣紳士化的消費場(chǎng)所，也不是像蘇州平江路、北京胡同那樣僅僅被限于特定歷史地段的消費空間。這個(gè)系統對于普通城市、普通市民的日常生活的意義更加突出。

　　三、交通影響評價(jià)

　　作為首先考慮城市文化和市民活動(dòng)而形成的新道路模式，其最大挑戰來(lái)自市政管理部門(mén)的擔心：交通會(huì )不會(huì )出問(wèn)題？由于生活街巷共享式、庭院化的道路設計方法不同于規范的道路做法，街巷能否被認定為道路，本身就是個(gè)問(wèn)題。這種擔心并不奇怪，就像半個(gè)世紀之前荷蘭的庭院式道路做法，在近10年的時(shí)間內都沒(méi)有取得正式合法的地位。為此，市政管理部門(mén)提出了一個(gè)近乎苛刻的要求：在不認可這些生活街巷作為正式道路，只將其作為廣場(chǎng)的前提下，進(jìn)行交通模型測試，如果交通不出問(wèn)題，它們才能被認可。因此，該地區的交通影響評價(jià)是在屏蔽了這些街巷仍然存在的交通能力的前提下進(jìn)行的。

　　根據控制性詳細規劃和產(chǎn)業(yè)規劃，該地區10km2范圍內常住人口為15萬(wàn)，就業(yè)崗位約8萬(wàn)個(gè)，居住用地平均容積率約為2.0。對案例地區建立供需總量平衡模型，按照“四階段”的出行生成、出行分布、出行方式劃分及交通分配對城市交通需求進(jìn)行預測。將規劃區共劃分為58個(gè)小區，其中外圍片區9個(gè)，內部片區49個(gè)。利用控制性詳細規劃的用地容積率數據和平均生成率數據，分別對應到各自交通小區，按照規劃區的出行結構劃分，通過(guò)計算得到內部小區高峰小時(shí)交通發(fā)生量為69075pcu/h，吸引量為63741pcu/h。外部小區根據相應道路現狀調查數據、規劃通行能力，結合內外平衡思想，計算其交通發(fā)生量和吸引量，同時(shí)采用雙約束重力模型對小區的出行分布進(jìn)行預測，計算各交通小區的出行OD量。最后，采用隨機用戶(hù)平衡方法（SUE）將各分區之間的出行OD量在路網(wǎng)上進(jìn)行分配，得到區域道路的交通量預測圖及飽和度預測結果。根據路網(wǎng)分配圖分析可知，南部新城道路網(wǎng)飽和度大部分低于0.85，整體服務(wù)水平在D級以上，運行情況良好(圖10)。

　　經(jīng)受了交通影響評價(jià)的考驗，相關(guān)控制性詳細規劃與城市設計最終通過(guò)了以趙寶江會(huì )長(cháng)、鄭時(shí)齡院士為首的高層級專(zhuān)家組的論證，并經(jīng)南京市政府批準，從專(zhuān)業(yè)設想變?yōu)榱嗽摰貐^可依法實(shí)施的法定規劃的一部分，并被認為是該地區規劃設計特色的重要方面。