京津冀協(xié)同發(fā)展，需要著(zhù)力構建現代化交通網(wǎng)絡(luò )系統，加快構建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互聯(lián)互通綜合交通網(wǎng)絡(luò )。在這方面，發(fā)達國家有一些先進(jìn)經(jīng)驗值得借鑒。

　　東京都市圈：交通繁忙而不紊亂

　　在眾多國際機構發(fā)表的“世界魅力城市排名”中，東京總是名列前茅。東京受到高度評價(jià)的一個(gè)重要理由是它有快捷、可靠、安全的城市交通系統。就城市規劃而言，“東京”這個(gè)詞包含三個(gè)概念。“東京城區部”是指東京的中心城區，人口約800萬(wàn)；“東京都”是指東京的行政區域，人口約1300萬(wàn)；而“東京都市圈”則指能夠到東京上班上學(xué)的地區范圍，其人口約3300萬(wàn)，面積約13000平方公里。

　　東京都的軌道交通除了地鐵，主要由地面線(xiàn)或高架線(xiàn)組成的市郊鐵路、市區橫貫鐵路以及環(huán)狀鐵路組成。這些鐵路可以在早高峰時(shí)段的1小時(shí)內，以二三分鐘的間隔發(fā)出由8—15節車(chē)廂編組的列車(chē)，一條路線(xiàn)的單向客運能力為5萬(wàn)—10萬(wàn)人/小時(shí)。而這樣的線(xiàn)路有30余條之多。這么多的軌道交通路線(xiàn)，都是嚴格按照以秒為單位制定的時(shí)刻表來(lái)運行。在東京都市圈，即便是去50公里以外的場(chǎng)所，在使用軌道交通工具的情況下，都可以按照當初預定的時(shí)刻到達目的地。

　　之所以如此高效，不僅僅是軌道交通網(wǎng)絡(luò )擴張的結果，還是通車(chē)運營(yíng)之后不斷改良的結果。過(guò)去50來(lái)年間，東京都市圈的市郊鐵路運行里程僅增加了一成，但客運能力卻增長(cháng)到原來(lái)的約三倍。原因反映在樞紐設計的理念和形態(tài)上，便是日本通過(guò)樞紐站點(diǎn)來(lái)高度集聚城市人口，并將樞紐融入到城市常規建筑中。以新宿站為例，10余條軌道線(xiàn)路在此匯集，車(chē)站的眾多出入口與周邊的商場(chǎng)、寫(xiě)字樓、住宅、公共建筑通過(guò)地下通道直接相連，大部分乘客通過(guò)這些密集的出入口和換乘通道進(jìn)出軌道交通站，上下車(chē)和換乘的效率就非常高。

　　許多東京的政府官員、公司領(lǐng)導在內的上班族都非常依賴(lài)這些軌道交通，開(kāi)小汽車(chē)上下班的僅有約6%的人。大家默認利用軌道交通是“有身份”不丟面子的選擇，公司不會(huì )也沒(méi)必要為員工預備通勤用的停車(chē)場(chǎng)。對東京的商務(wù)人士來(lái)說(shuō)，能靈活自如地利用軌道交通，是一項基本素質(zhì)。

　　此外，東京在1958年、1968年、1976年和1986年分別進(jìn)行了四次綜合交通規劃，通過(guò)大都市圈綜合交通系統的規劃和建設，強化了大都市周邊城市和衛星城市的規模和職能，使都市圈由原來(lái)的單中心發(fā)展模式向多核心、職能分工模式轉變，將東京中心區過(guò)度集中的人口、行政、經(jīng)濟、文化等職能適當分散到包括崎玉縣、千葉縣、神奈川縣、茨城縣在內的整個(gè)大都市圈甚至更大的范圍內。由此，形成“多心多核”的新型城市圈結構，達到緩解因城市中心功能過(guò)度集中而引發(fā)的城市問(wèn)題。

　　與此相對應，東京都市圈的交通體系也由集中、放射的路網(wǎng)布局向分散、環(huán)狀的格局發(fā)展。優(yōu)先建設環(huán)狀線(xiàn)路，主要作用是疏導過(guò)境交通、繞行交通，合理分配交通流，改善中心區交通擁擠狀況，使城市職能適當向外分散。

　　客運方面，以首都圈鐵路運輸為主的公共交通系統承擔了7%以上的旅客運輸量。隨著(zhù)公共汽車(chē)客運量的逐年減少，鐵路運輸系統所占比重逐年增加。在貨運方面，在大都市圈內將區域物流中心和市內集配中心的布局與道路網(wǎng)、車(chē)站、港口、機場(chǎng)統一規劃，從而實(shí)現了物流配置的整體性和高效性。