8月1日，高速城際鐵路開(kāi)通運營(yíng)，自此北京-天津間的車(chē)程被拉近到半小時(shí)，發(fā)車(chē)間隔僅有3分鐘。

　　這條城際鐵路的建成，縮短了兩個(gè)千萬(wàn)人口大城市的時(shí)空距離，方便了京津溝通交流，將在沿線(xiàn)形成“京津門(mén)戶(hù)區”，并有望以這兩個(gè)中心城市為核心，逐步構建一個(gè)龐大的環(huán)渤海城市群，實(shí)現優(yōu)勢互補、經(jīng)濟互聯(lián)、京津聯(lián)動(dòng)、協(xié)調發(fā)展，并在此基礎上輻射整個(gè)環(huán)渤海經(jīng)濟圈，整體帶動(dòng)周邊城市的發(fā)展，打造中國北方的經(jīng)濟中心區域。

　　縱觀(guān)各國都市圈形成和發(fā)展的進(jìn)程不難看出，任何一個(gè)城市群、城市圈的形成和發(fā)展，無(wú)不先從交通的拉近開(kāi)始。日本的東京-橫濱、大阪-神戶(hù)如此，美國的紐約-新澤西城市圈如此，世界規模最大城市群之一的大巴黎，包括巴黎及其周邊7個(gè)省、幾十個(gè)城市，其和巴黎之所以能渾然一體，蛛網(wǎng)般的軌道交通貫聯(lián)其間，是重要保證。

　　然而也應看到，構建城市群，需要拉近的不僅僅是時(shí)空距離，還有看不見(jiàn)摸不著(zhù)，卻至關(guān)重要的“虛擬距離”。

　　國外許多城市群不僅實(shí)現了軌道交通的對接，更在體制、框架上打破了城市與城市、地區與地區間的樊籬。加拿大大溫哥華地區的公交體系不僅覆蓋所有溫哥華的衛星城，甚至延伸到不屬于大溫哥華建制的鄰近城市，不但車(chē)票通用，還無(wú)需換乘；美國的紐約長(cháng)島和新澤西地區，在建制上已經(jīng)屬于兩個(gè)州，但在這個(gè)龐大的城市群里，不論交通、職業(yè)信息、司法體制、公共服務(wù)等方面，都實(shí)現了接軌，讓住在新澤西，卻要每天到長(cháng)島工作的當地人，根本感覺(jué)不出自己實(shí)際上每天在“跨省旅行”。

　　應該承認，在這一點(diǎn)上中國的城市群、都市圈還有相當差距。比如，一些號稱(chēng)都市群的地方，各城市公交關(guān)門(mén)經(jīng)營(yíng)，輻射到城界為止。如此，則即使有城際鐵路這條快速紐帶，中心城市間也只是一線(xiàn)之連，近則近矣，卻達不到國外城市群“網(wǎng)與網(wǎng)對接”的密切和互通。

　　比這更難解決的則是體制的接軌。在加拿大的大溫哥華地區，各城市間電話(huà)為區內電話(huà)，醫療衛生等資源共享，手機無(wú)漫游，教育、金融等服務(wù)也銜接得很緊密。相比之下，我們的社會(huì )保障則和居住地、戶(hù)籍緊密相連，所以，時(shí)空的距離好拉近，這種看不見(jiàn)摸不著(zhù)、卻和市民生活息息相關(guān)的距離，要拉近很不易。

　　還有更復雜、更深刻的“城市距離”：即以北京和天津為例，兩城雖然距離并不遠，但歷史發(fā)展軌跡差異很大，兩市市民的生活習慣、社區構成、社會(huì )心態(tài)都有相當大的差距。改革開(kāi)放以來(lái)，兩座城市的發(fā)展都經(jīng)歷過(guò)風(fēng)風(fēng)雨雨，走上了差異明顯的發(fā)展道路，并影響到居民彼此間的觀(guān)感和印象。對這樣兩個(gè)沿著(zhù)不同道路發(fā)展起來(lái)，民風(fēng)、習俗不同的千萬(wàn)人口大都市，其間隔距離，一條137公里的鐵路線(xiàn)難以涵蓋�？梢�(jiàn)，后面的路還很長(cháng)。

　　值得欣慰的是，一些問(wèn)題已得到有關(guān)方面的重視，如京津公交一卡通用就已提上討論日程。在城際鐵路開(kāi)通之際，面對環(huán)渤海城市群、經(jīng)濟圈的美好藍圖，人們在喜悅之余不應忘記：構建城市群，除了要拉近時(shí)空距離，更要拉近“虛擬距離”。