美國《紐約時(shí)報》2009年1月22日文章：中國前進(jìn)之路記者：基思?布拉德肖(KEITHBRADSHER)

　　中國，廣州——中國已開(kāi)始投資數千億美元新建高速公路、鐵路和其他基建項目，力圖抑制全球經(jīng)濟衰退對國內的影響。這一經(jīng)濟刺激方案規模之巨在全球范圍內都位居前列。方案承諾將沿海的現代化推進(jìn)到廣大的內陸腹地，為中國打造新水平的全球競爭力。美國耗費了幾十年并經(jīng)過(guò)一場(chǎng)世界大戰才實(shí)現類(lèi)似的飛躍。

　　在奧巴馬總統和國會(huì )起草8250億美元刺激計劃時(shí)，中國的計劃已經(jīng)實(shí)施了兩個(gè)月。當民主黨撇開(kāi)興建大型運輸項目的呼吁，眾議院的法案只分配不到5%的資金給高速公路、鐵路和公共交通項目建設時(shí)，中國正在暴風(fēng)驟雨般澆灌混凝土并鋪設鐵路。

　　規模最大的幾個(gè)項目包括：中國西北沙漠中176億美元的客運鐵路線(xiàn)，山西省220億美元的貨運鐵路網(wǎng)，北京到廣州240億美元的高速客運鐵路線(xiàn)。除此之外，幾乎全國每個(gè)城鎮和鄉縣幾乎都規劃了額外投資。此外，和美國不同，中國擁有實(shí)施計劃所需的資金，負債很少，赤字也很小。

　　中國將投資880億美元修建城際鐵路，這也是刺激方案中最優(yōu)先的項目。世行中國交通協(xié)調官員約翰?斯柯?tīng)?JohnScales)稱(chēng)，中國去年在這一塊投入440億美元，而幾年之前的2004年投資額僅120億美元。他說(shuō)，“這樣的規�；蛟S只有20世紀初美國鐵路網(wǎng)的增長(cháng)能與之相比�！�

　　但推動(dòng)中國建設熱潮的刺激因素卻并非競爭。中國領(lǐng)導人關(guān)注的是經(jīng)濟減速及其對國內社會(huì )的影響。政府周四發(fā)布的數據顯示他們有理由擔心。2008年第四季度GDP增幅為6.8%，去年全年的增長(cháng)率從2007年的13%下降至9%。而且，種種跡象還顯示減速還并會(huì )持續。

　　2004年春季出現的通貨膨脹問(wèn)題促使北京實(shí)施了一個(gè)四年方案，以防止經(jīng)濟過(guò)熱。中央政府禁止省級及地方政府批準多數公路、機場(chǎng)、地鐵系統和其他基建計劃�，F在，北京則要求各地政府上馬這些項目，因為他們已“準備就緒”。

　　從中央政府到省級和地方政府的刺激計劃承諾會(huì )改變中國的面貌，讓中國擁有世界級的基礎設施，以更快、更經(jīng)濟、更可靠的方式在大范圍內運輸貨物和客流。

　　布魯金斯學(xué)會(huì )高級研究員埃斯瓦?普拉薩德(EswarPrasad)稱(chēng)，“在基建方面提高投入無(wú)疑會(huì )有助于生產(chǎn)力增長(cháng)，提高長(cháng)期競爭力，使中國在和亞洲鄰居的競爭中脫穎而出。后者的預算赤字和公債水平較高，限制了他們進(jìn)行財政刺激的能力”。

　　中國國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部部長(cháng)馮飛稱(chēng)，快速增加的鐵路投資會(huì )帶來(lái)長(cháng)期的好處。鐵路投資的目的在于降低中國對于小汽車(chē)和進(jìn)口石油的依賴(lài)，降低空氣污染，減緩春運運力不足的局面。

　　中國在過(guò)去四年中鋪設的高速客運鐵路長(cháng)度相當于歐洲在二十年間修建的高速鐵路里程。去年夏天新投入運營(yíng)的京津城際子彈頭列車(chē)最高時(shí)速可達217公里。而美國東北部的Acela特快列車(chē)時(shí)速才150公里。

　　政府幾乎已經(jīng)完成了北京到上海造價(jià)235億美元的高速鐵路建設，這一項目投資接近三峽工程總造價(jià)。建設方稱(chēng)最近披露說(shuō)他們的11萬(wàn)工人會(huì )盡快完成這條鐵路線(xiàn)建設。

　　馮飛稱(chēng)，除了運輸業(yè)，中國政府刺激方案中的大部分將用于建設機場(chǎng)、高速公路和環(huán)保項目，特別是污水處理設施。

　　北京和地方政府擬定的刺激方案如此廣泛，甚至涉及到維持糧食供應自給自足的長(cháng)期政策。根據占用耕地補償政策，任何由耕地改為其他用途的土地，必須易地開(kāi)墾數量和質(zhì)量相當的耕地，以維持耕地總量。但目前刺激方案中的建設項目用地幾乎三倍于今明兩年可供開(kāi)墾的土地數量。