道路是一種與社會(huì )現象相關(guān)聯(lián)的文化現象，道路的歷史是一個(gè)民族文化史的一個(gè)組成部分。

　　因此與一切文化現象一樣，把道路與其他文化現象分開(kāi)，那就失去了研究的意義。我們需要考察道路在一個(gè)民族的科學(xué)、政治、經(jīng)濟、思想等精神與社會(huì )活動(dòng)中，怎樣生成發(fā)展的，道路在各個(gè)領(lǐng)域中起到何等作用并怎樣形成一個(gè)民族史的組成部分。我們在研究道路本身縱向變遷的同時(shí)，也要研究與道路有關(guān)的橫向聯(lián)系的許多文化現象，才能弄清楚道路發(fā)展的必經(jīng)之路。

　　一、韓國人對道路的認識

　　韓國人經(jīng)常把道路比作人體的血管。如果把國土比作一個(gè)人體，那么道路就是血管，小路或羊腸小道就是人體的毛細血管。高速公路有如大動(dòng)脈，它與如同蛛網(wǎng)似的交錯的大小道路有機的聯(lián)系在一起形成全國的道路網(wǎng)。這不僅搞活了國家的經(jīng)濟，又促進(jìn)了國土的均衡法發(fā)展。這些道路與海路航路相連接，形成了世界的交通網(wǎng)，將為人類(lèi)的共同繁榮服務(wù)。

　　二、道路造景的變遷和社會(huì )背景

　　在韓國把道路作為設施物的記載是十二世紀高麗文宗年間關(guān)于驛站制度化的一節。到1400年，李朝太宗年間制定了對大、中、小道路的規劃。但這只不過(guò)是把高麗朝的驛站制度作了一些具體化而已。歷史記載中稱(chēng)得上是道路造景行為的是朝鮮王朝時(shí)代。雖然不是為了造景的目的，但在街道和漢城近郊王陵道上種植了赤松和垂柳。

　　韓國有關(guān)行道樹(shù)的最早記載是朝鮮后期高宗三十二年內務(wù)衙門(mén)下達的在道路兩旁栽植各種樹(shù)木的有關(guān)指示。

　　在韓國稱(chēng)得上是公路的道路修建是最近世紀的事。朝鮮王朝末期的封閉鎖國政治在開(kāi)化浪潮的沖擊下，接受了新思潮，隨之而來(lái)的是治路事業(yè)——對現存公路的改造和新公路的修建。

　　這就是韓國近代公路的開(kāi)端。人們稱(chēng)這種路為“新作路”。日本帝國統治時(shí)期把“新作路”分為一等、二等、三等、等外，四種等級標準來(lái)修筑，同時(shí)按著(zhù)等級標準在路旁栽植路樹(shù)。 從現存的古老樹(shù)木來(lái)看，當時(shí)載的樹(shù)種是銀杏、臭椿和大葉鉆天楊，與現在的路樹(shù)大致相同。光復后，在美軍軍政統治下的公路治理仍停留于只是在路旁栽樹(shù)的“新作路”時(shí)代。這時(shí)路樹(shù)是充當著(zhù)公路的區劃標志或給步行者提供林蔭的程度，還談不上形成道路造景的理論基礎。

　　到60年代，根據韓國全國范圍內的治山綠化十年計劃，以十大經(jīng)濟樹(shù)種植樹(shù)造林。當時(shí)在地方公路或國道上種植的主要樹(shù)種是山楊、意大利鉆天楊等。除了作為路樹(shù)以外，種的都是速生樹(shù)種，目的在于早期收獲，增加經(jīng)濟收益。

　　在韓國正式引入道路造景這一概念是從60年代高速公路的誕生后開(kāi)始。第一個(gè)經(jīng)濟開(kāi)發(fā)五年計劃成功完成，使韓國經(jīng)濟高速發(fā)展，帶來(lái)了運輸量的劇增。在連接漢城、仁川、釜山等港口的交通體系中，鐵路的運輸量已達到極限，轉換公路運輸體系已不可避免。第二個(gè)經(jīng)濟開(kāi)發(fā)五年計劃是完成國家的基干產(chǎn)業(yè)，修筑公路成了主要任務(wù)。1967年5月京仁高速公路破土動(dòng)工，緊接著(zhù)1968年2月京釜高速公路和漢城——水源高速公路動(dòng)工并于1970年完成。此后1970年12月湖南高速公路和1971年12月嶺東高速公路相繼通車(chē)。五年間共修筑總長(cháng)655.3公里的高速公路。

　　開(kāi)始高速公路的造景并不是處于系統的理論概念的指導，也不是專(zhuān)家的設計意圖，而是1971年7月1日，國家最高領(lǐng)導人視察嶺南高速公路施工現場(chǎng)時(shí)《要保護南漢江邊的古檜柏，有效地利用路邊的自然植物組成景觀(guān)》的指示。當時(shí)對道路造景的理論和經(jīng)驗不足，未能形成單獨的造景設計和施工，只停留在對公路斷切面和盛土地帶的斜坡上進(jìn)行固沙綠化和公路中央隔離帶的綠化上。不久隨著(zhù)社會(huì )上 “造園”的詞語(yǔ)換成“造景”一詞，在公路建設中也提到如何在公路上造景的問(wèn)題。韓國道路公司在1973年3月制定出《對高速公路造景的工作計劃》并正規的實(shí)施公路的造景。

　　韓國在引入國外的道路造景概念以后，道路的造景可以分為三個(gè)階段：

　　1、早期綠化及道路造景概念引入階段（60～70年代）

　　這個(gè)階段是韓國高速公路初建時(shí)期，由于要在較短的時(shí)間內修復被破壞了的國土，選擇了速成綠化法。為迅速綠化選擇的是成活率高，在貧瘠的土壤中也能生長(cháng)的快長(cháng)樹(shù)為主體，如洋槐、赤楊、胡枝子等。到1972年也就是說(shuō)“造景”一詞被引入的初期，在公路隔離帶和公路區間以功能種植的形式栽植了檜柏、垂柳等樹(shù)種。

　　2、以功能為主的道路造景和對速生樹(shù)的治理階段（70年代后期～80年代前半期）

　　到70年代中期，隨著(zhù)企業(yè)、大學(xué)、國家機關(guān)等單位新設置了造景部門(mén)或學(xué)科，因此出現了成為造景的專(zhuān)門(mén)領(lǐng)域。

　　初期，韓國根據外國文獻資料或先進(jìn)國報道的道路造景概念，引入德國、日本等國的高速公路的造景技法，開(kāi)始了適合韓國道路功能的，以功能種植為主的造景。這種造景的特點(diǎn)是以行走的車(chē)輛為主體的，其結果是Motor Vehicle Scale 和 Human Scale 之間的對比決定了道路總的性格。在種植設計中，采用比孤植樹(shù)、樹(shù)叢等體量更大的，以群植為基礎的大規模的混合林帶的種植方法。而在停車(chē)場(chǎng)、休息站等安靜、靜止的地方采用小規模的庭院式的設計。

　　當時(shí)，道路造景的主要課題是高速公路的立交橋、休息站、停車(chē)場(chǎng)、中央隔離帶的種植以及公路旁功能種植和傾斜面的綠化。

　　到了80年代初，已經(jīng)充分發(fā)揮了功能種植的造景手法及其作用。人們開(kāi)始把著(zhù)眼點(diǎn)放在提高沿路的生活環(huán)境以及自然生態(tài)的保存和質(zhì)量的提高上，有意識的采取栽植與沿途的自然環(huán)境相協(xié)調的植物，或者為改善沿途居住生活環(huán)境設置了防噪林帶和環(huán)境設施帶。另外在當地政府號召下，在全國范圍內開(kāi)展了《自然保護運動(dòng)》，國民意識中開(kāi)始認識到大自然對人類(lèi)的重要性。

　　成功的完成兩個(gè)經(jīng)濟開(kāi)發(fā)五年計劃后，韓國不得不面對國土無(wú)限制開(kāi)發(fā)所造成的環(huán)境破壞問(wèn)題。適應社會(huì )所需的道路造景思潮也逐漸起了變化。從過(guò)去只追求道路功能的造景技法，轉變到保護大自然、與自然和諧、于自然對話(huà)等方面，重新考慮人與大自然的關(guān)系。這期間大規模的清除了初期種植在路旁的快長(cháng)樹(shù)。由于生長(cháng)了十多年的快長(cháng)樹(shù)傾倒導致發(fā)生交通事故，大樹(shù)遮住了陽(yáng)光，地被植物枯死引起坡面土塌方，這些都是清除快長(cháng)樹(shù)的原因。

　　3、與大自然和諧、生態(tài)的道路造景階段（80年代后期～現在）

　　隨著(zhù)自然保護運動(dòng)的發(fā)展，國民意識中“人與自然和諧”的觀(guān)念逐漸加強。經(jīng)濟的高速發(fā)展和產(chǎn)業(yè)社會(huì )對環(huán)境造成的問(wèn)題成為突出的矛盾。

　　以前道路旁的造景和樹(shù)木的管理，靠的是廉價(jià)的勞動(dòng)力，采用了庭院式的管理方法。但是后來(lái)由于勞務(wù)費的上漲，經(jīng)費的縮減，改用了機械化的管理方式。除了特殊的地段外，追加種植和維護管理上并沒(méi)有增加更多的費用。樹(shù)木長(cháng)成后，感到過(guò)密的地方采用移栽或間伐，對裸露的地帶補植與周邊生態(tài)相和諧的自生樹(shù)種，處理上力求自然。特別是進(jìn)入90年代，在世界范圍內對保護環(huán)境和生態(tài)平衡的問(wèn)題呼聲強烈。由于道路造景工作中，維護管理較為困難，經(jīng)費不斷減少，對生態(tài)道路造景技法的研究也只能搞一些部分的研究。

　　這一時(shí)期與過(guò)去不一樣的是交通量的增加，汽車(chē)尾氣排放的廢氣量增多，造成公路中央分車(chē)帶的植物枯死，因而改用防眩光板或防護壁。在道路造景和維護管理上實(shí)行機械化管理和自然生態(tài)的管理。高速公路以立交橋為中心形成林帶，使這些林帶起到環(huán)境保護林的作用，林帶擴大島嶼公路相接的地域形成沿路開(kāi)發(fā)地帶的造景。

　　從此，以道路為主的功能種植開(kāi)始消退，代之而起的是從保護環(huán)境的角度出發(fā)的，保持生態(tài)的較為合理的造景方法。隨著(zhù)經(jīng)濟的發(fā)展，生活水平的提高，有閑時(shí)間和戶(hù)外活動(dòng)的增加，人們對高速公路附近的旅游觀(guān)光點(diǎn)和運動(dòng)設施感興趣。因此道路造景中也開(kāi)始考慮在公路沿線(xiàn)設置附屬]設施。如：大農自然農園、民族村、高爾夫球場(chǎng)等就是其例。

　　4、新的道路綠化理念過(guò)去的公路是交通設施的一種，著(zhù)眼點(diǎn)是人和車(chē)輛的通行。因此重視的不是道路景觀(guān)，而是道路功能的安全性和經(jīng)濟效益。但是隨著(zhù)國民收入的激增，業(yè)余文化生活的豐富，更多的人在公路上活動(dòng)、生活的機會(huì )增多了。人們需要更多的給人心情舒暢的路旁景觀(guān)。

　　現在，在道路旁路樹(shù)種植概念的基礎上，發(fā)展與周邊自然環(huán)境相協(xié)調的，又適合道路功能的道路造景便是不可避免的事情了。

　　今天，人們考慮問(wèn)題已經(jīng)從一切以人為中心，人為地、人工的思考方法，轉移到人與自然共存的、自然生態(tài)接近的思考方法。特別是高度發(fā)展的物質(zhì)社會(huì )暴露出破壞環(huán)境、污染環(huán)境等問(wèn)題]。因而保護環(huán)境的問(wèn)題已成為當今世界人們所關(guān)注的大事。這一系列時(shí)代狀況導致世界國首腦在1992年相聚在一起，召開(kāi)了《聯(lián)合國環(huán)境與發(fā)展會(huì )議》，并為解決國際環(huán)境問(wèn)題而締結國際協(xié)定。

　　這種環(huán)境問(wèn)題是必然影響一切科學(xué)技術(shù)領(lǐng)域的，而園林領(lǐng)域的反應是極為敏感的。氣象變化協(xié)定和生物多樣性保護協(xié)定與園林領(lǐng)域有著(zhù)密切的聯(lián)系，里約會(huì )議的基本內容“環(huán)境保護和經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調”也和園林領(lǐng)域有著(zhù)許多聯(lián)系，具體講，近年在園林綠化中提出的“生態(tài)綠化及管理”就是其一。這從廣義上來(lái)講是根據包括人類(lèi)在內的動(dòng)植物生態(tài)接近方法的計劃和管理形態(tài)，從狹義上講是發(fā)展了考慮自然特性的生態(tài)經(jīng)濟學(xué)的綜合科學(xué)的實(shí)踐體系。

　　今后道路生態(tài)的綠化原理至少因該包括有以下特點(diǎn)鄉土樹(shù)種的使用，適合周邊自然環(huán)境的樹(shù)種的選用和配置，幼樹(shù)為主的群植和長(cháng)短期維護管理計劃，對現存綠地的徹底保護管理和自然增進(jìn)等。事實(shí)上生態(tài)綠化和現存的功能綠化相比，前者在工程費用、維持養護管理費用方面都相對低廉一些。而且其考慮的地域也更廣泛。

　　先進(jìn)的國家在實(shí)行生態(tài)的設計及管理政策后，更在生態(tài)安全性、大自然的恢復以及保全獨立性和多樣性方面作著(zhù)更多的工作。在決定公路路線(xiàn)的問(wèn)題上從保護生態(tài)的角度出發(fā)的生態(tài)經(jīng)濟學(xué)將發(fā)揮更多的作用。不僅僅是經(jīng)濟的考慮，必須考慮自然的特性和歷史的文化的風(fēng)土的道路規劃。減少道路對國土和自然環(huán)境的破壞，避免道路對沿路居民生活環(huán)境的干擾。這才是道路可持續發(fā)展的前提。