初經(jīng)武漢市規劃管理局派遣，筆者參加了赴英國培訓組。在英為期半年的學(xué)習過(guò)程中，深入英國幾家較大規模的城市規劃及交通工程咨詢(xún)公司工作和交流，參與了若干英國本土及外域的城市規劃項目，走訪(fǎng)了多家城市建設的權威管理機構，游走了數個(gè)各具特色的英式城鎮。厚重的歷史文化積淀和早期工業(yè)革命輝煌的遺風(fēng)賦予英國無(wú)與倫比的文化遺產(chǎn)和城市特色，也成為城市建設者手中燙手的山芋，既要妥善保護又要更新發(fā)展，既要傳承歷史又要引領(lǐng)時(shí)代。筆者就以下幾個(gè)方面，分別總結一下對英國城市建設和管理特色的思考，以期對我國轉型期城市建設，尤其是目前如火如荼的舊城改造有所啟發(fā)。

　　1. 城市型制特色

　　1.1城市分級

　　英國總人口為5800萬(wàn)人，國土面積為 24.41KM2，由大不列顛島（包括英格蘭、蘇格蘭、威爾士）、愛(ài)爾蘭島東北部和一些小島組成，海岸線(xiàn)總長(cháng)11450公里，除倫敦外被分為14個(gè)地區，語(yǔ)言和傳統文化受歐洲北部影響較多。真正成為世界強國始于18世紀60年代至19世紀30年代（維多利亞時(shí)期），是世界上第一個(gè)完成工業(yè)革命的國家，占有的殖民地比本土大111倍。

　　英國城市分級明確，城市等級是由皇室宣布，以首都（capital）-城市（city）-城鎮（town）-鄉村（village）為序,并不是完全按照人口規模而定。過(guò)去以宗教的分區確定，設立大教堂的城鎮即可稱(chēng)為城市，而因為某一特定事件而冊封的小城市也大有人在。城市中人口分布較散，超過(guò)100萬(wàn)以上的大城市并不多，主要集中在東南部地區。

　　倫敦作為英國的首位城市，以M25高速公路環(huán)線(xiàn)為界定，面積為1580平方公里，擁有750萬(wàn)人口。相比二級城市如伯明翰、曼切斯特、愛(ài)丁堡等，城市規模及人口規模都高出數倍。而三級或更低級的小鎮規模更小，城市氛圍則愈趨寧靜平和。不同城市依據每個(gè)區域的自然或人文資源，因勢利導確定不同城市的規模和發(fā)展脈絡(luò )，選擇不同的交通模式，塑造城鎮特色。即便在優(yōu)勢不明確的廢棄工業(yè)小鎮里，地方政府也是充分利用原有工業(yè)設施，進(jìn)行維護修葺，改造成為城市公共場(chǎng)所，如博物館或商業(yè)摩爾（mall），不僅挽留了現有人口，還可以吸引其它區域的游客。

　　1.2城市型制的衍生和共存

　　城市規劃者在豐富的歷史文化遺跡前小心翼翼，城市肌理伴隨著(zhù)不同時(shí)期的擴張延續著(zhù)，因此大部分城市都可以清晰地看出不同時(shí)期的城市基本型制:中世紀的城市以城堡和教堂為核心，多佇立在城市的至高點(diǎn)，道路采用蛛網(wǎng)結構，空間內斂且指向明確，封閉狹窄的街道順坡而下指向周邊，地塊劃分不規則，城市功能需求極��；文藝復興后的城市追捧古羅馬和古西臘時(shí)期的民主城邦制，以城市手工業(yè)和商業(yè)為主的空間需求迫使城市向外圍不規則發(fā)散，但局部地段仍清晰的保留著(zhù)帕拉迪奧式規則的開(kāi)放空間；工業(yè)革命時(shí)期的城市急劇擴張，將分散的片斷連接成較大的城市范圍，中產(chǎn)階級追求著(zhù)貴族的氣度，城市里出現了較大手筆的理性線(xiàn)條形制，方格路網(wǎng)再次回到城市結構當中，同時(shí)加以較大尺度的節點(diǎn)空間來(lái)減少其刻板之處，如弧形或圓形、軸線(xiàn)轉移等手法；而近代田園城市理論等現代城市規劃理論指導下，不僅吸取了古典主義的恢宏和優(yōu)雅，還為城市人民提供了宜居的城市環(huán)境如中央公園、環(huán)形路網(wǎng)加軸向干路、環(huán)形的林蔭大道（Ｇｒａｎｄ�。粒觯澹睿酰澹┑染哂忻黠@的古典主義的痕跡;二戰后英國蓬勃興起的“新城運動(dòng)”對戰后城市規劃理論與實(shí)踐產(chǎn)生了巨大影響，規劃的重點(diǎn)第一次從大城市轉向周邊的新興城鎮。新城最重要的目標是空間和功能的“自給自足” 。新城規劃開(kāi)創(chuàng )了完全不同于以往的規劃風(fēng)格，拋棄了對形式美學(xué)及刻板秩序感的簡(jiǎn)單模仿，第一次充分考慮小汽車(chē)交通對現代城市的影響，利用環(huán)路分離內外部交通，而且重視不同交通方式的空間分離。

　　以上城市型制特點(diǎn)多共存于單個(gè)城市之中，城市表現出兩個(gè)層面的結構：微觀(guān)層面以狹窄而密集的街道和圍合而成且尺度不一的街坊為基本構成單元；宏觀(guān)層面的特征是城市的廣場(chǎng)公園及聯(lián)系它們的城市主路網(wǎng)。城市交通路網(wǎng)和公共交通策略對不同肌理間的拼接起到了良好的潤滑作用。

　　1.3路網(wǎng)骨架及交通策略對城市用地的影響

　　“以公共交通為主導，窄路幅，高密度和小街坊”是城市中心區建設中的基本理念。即便是在小汽車(chē)增長(cháng)最為迅速的時(shí)期，也從來(lái)沒(méi)有將汽車(chē)交通作為城市交通系統規劃的惟一目標。保持步行環(huán)境和交通安全、安寧的生活質(zhì)量成為城市規劃的重要目標。小尺度、利于行人穿越并能夠有效限制車(chē)速的道路網(wǎng)形制得以保存并發(fā)展。隨著(zhù)汽車(chē)的普及，這種密集的、連通性高的道路網(wǎng)非但沒(méi)有造成交通混亂，反而提供了通達性極高的多路徑條件，同時(shí)也極大地提高了兩側土地的經(jīng)濟價(jià)值。

　　我國目前城市規劃為提高城市車(chē)輛的通行能力而強調的擴寬城市主路網(wǎng)尺度很大程度的改變了舊城原有肌理，而且也大大增加了主干道和主要交叉口的交通壓力。有效保留和延伸舊城形制，加密城市支路網(wǎng)，加強城市“毛細血管”的通行能力正是亟待深入研究的課題。

　　2. 公共領(lǐng)域建設

　　公共領(lǐng)域的范疇極廣，“家門(mén)以外的所有場(chǎng)所”。至上世紀90年代起興起的城市復興運動(dòng)主要是以公共領(lǐng)域的改造為核心的城市建設。每個(gè)項目根據現狀、經(jīng)濟壓力和社區介入力量等因素而有別：有的項目以歷史遺產(chǎn)保護為主，以旅游資源開(kāi)發(fā)為先導，改善交通可達性和生態(tài)環(huán)境，如威斯明斯特區改造；有的以重建舊城危房區為主，從社會(huì )學(xué)角度撫平宗教、種族矛盾，在建設城市新貌的同時(shí)保證原住民生活方式的延續，如倫敦斯皮塔菲爾德區；有的以利用舊工業(yè)區創(chuàng )造“廠(chǎng)房生活”（loft living）為主，增加基礎設施，創(chuàng )建及科技工業(yè)、商業(yè)休閑、居住為一體的創(chuàng )意綜合體，如城市運河船塢區等。

　　任何公共領(lǐng)域的項目都是一種調節行為，它必須面對城市各方面需求，在各種矛盾的權衡中尋找到一種綜合的解決方案，即是社會(huì )所接受的方案。 許多項目最初都是以政府為主導開(kāi)展的，但在基礎設施基本落定后，如主要外圍道路或河道清淤等，或是先導項目（pilot project）建成后,如中心廣場(chǎng)或博物館等項目，再將規劃中可改造的用地進(jìn)行拆分，吸引私人投資的介入。戰后政府對城市復興的探索從清理可利用住宅和貧民窟開(kāi)始，由國家直線(xiàn)管理到城市和地區的分級共同管理，而社會(huì )公眾的參與力度也逐漸加大，資金來(lái)源渠道多樣化，普遍采取合伙人制度（partnership）,使得不同級別的財政撥款、私人投資、社會(huì )公益基金有效平衡。

　　城市公共領(lǐng)域從規劃建設到后期管理建立了一套較良性的循環(huán)模式。以每個(gè)社區為主體的管理公司負責對地段內的空間進(jìn)行安全、衛生、設施維護、項目選取、公共活動(dòng)組織等方面的系統管理。以倫敦特拉法加廣場(chǎng)為例，每年定期或不定期的各類(lèi)活動(dòng)多達100多個(gè)，極大豐富了公共空間的社會(huì )參與性，同時(shí)為其商業(yè)繁榮帶來(lái)了不少契機。