3 “15分鐘步行圈”代表了生活品質(zhì)

　　“住在這里，也許我也可以考慮不開(kāi)車(chē)，成為一名環(huán)保主義者�！弊鳛檫\河商務(wù)區的開(kāi)發(fā)商，杭州遠洋萊福房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)有限公司總經(jīng)理羅釗明以這樣的開(kāi)場(chǎng)白與記者見(jiàn)面。

　　在羅釗明的辦公室外，是一片長(cháng)滿(mǎn)了一人多高雜草的荒地，但在他看來(lái)，這里將成為以“人”為主題的宜居之地，宜居的最重要條件就是，“可以不用開(kāi)車(chē)上班，”這甚至可以看作是一種生活品質(zhì)。

　　有報道稱(chēng)，在韓國首爾，每年堵車(chē)約堵掉200多億美元。

　　而在城市綜合體的生活節奏，將是按步行的速度計算的。羅釗明把這個(gè)區域的范圍稱(chēng)作“15分鐘步行圈”。

　　早上，住在居民區的你可以步行去綜合體的寫(xiě)字樓上班；中午，在旁邊的酒店預定位置，和客戶(hù)一起吃飯；下午去隔壁的健身館做個(gè)運動(dòng)；晚上再去商場(chǎng)消費，或是看場(chǎng)電影……到綜合體的任何一處，你的步行時(shí)間都不會(huì )超過(guò)15分鐘。

　　事實(shí)上，當我們查閱各大綜合體的詳細資料時(shí)發(fā)現，絕大多數的綜合體都以步行街的形式出現。

　　作為日本東京最繁華的商業(yè)區，日本銀座平時(shí)雖然車(chē)流不息，但每到星期日，這里就禁止一切機動(dòng)車(chē)進(jìn)入，成了步行街。巴黎最大的商務(wù)、商業(yè)區拉德方斯區，設計之初就考慮了人車(chē)完全分離的模式，將車(chē)流完全放在地下。據說(shuō)，這樣的設計，完全是為了讓人們在悠閑的步行中找到生活的樂(lè )趣。

　　而在杭州的運河商務(wù)區，設計者的想法是，即使碰到下雨天，你也可以不帶傘就到達這里的每一處。

　　我們或許可以在加拿大多倫多的伊頓中心，找到一些未來(lái)的影子。這座加拿大最大的現代百貨公司，是一個(gè)跨越5個(gè)街區的龐大條狀多層商業(yè)綜合體，由百貨公司、零售商店、24層塔式辦公樓及車(chē)庫組成，而架空的人行天橋將商場(chǎng)和商場(chǎng)之間聯(lián)系在了一起，完全不會(huì )受到天氣的影響。

　　4 商務(wù)+公寓，告別都市“死城”

　　美國紐約的洛克菲勒中心，在開(kāi)發(fā)初期由于缺乏建筑綜合體的兩個(gè)基本功能——居住和旅館，一度非常蕭條。

　　在后來(lái)的開(kāi)發(fā)中，他們發(fā)現了這個(gè)功能的缺失，于是在1963年，建設者在中心的外圍建設了一座擁有2153間客房的希爾頓旅館，為中心帶來(lái)了生機。

　　要不要在綜合體中規劃居民區，規劃多大規模的居民區，這些曾是綜合體藍圖設計者的一個(gè)疑問(wèn)。在拱墅區城市建設發(fā)展中心招商辦副主任王其看來(lái)，綜合體作為一個(gè)商務(wù)區，應該盡可能安排商務(wù)樓，縮小居住區的面積。

　　但是開(kāi)發(fā)商卻提出了增加居住區的意見(jiàn)，因為從綜合體的商業(yè)考慮，一旦居民的密度低于一定水平，就會(huì )回到分區規劃的情形，商業(yè)區成為城市當中的“死城”。

　　對于一個(gè)人口高密度的城市來(lái)說(shuō)，盡大可能地增加樓宇的利用時(shí)間，實(shí)際是在提升城市的含金量。而相對穩定的居民，是綜合體實(shí)現24小時(shí)“不夜城”的基礎，居住區的面積在25%時(shí)達到了最佳組合。

　　包括紐約曼哈頓中心這樣的黃金地段，政府部門(mén)也注意到公寓稀缺帶來(lái)人氣不足的問(wèn)題，從1984年以來(lái)，政府下決心在這個(gè)每平方米4000美金的黃金地段，增加住宅面積，以改變一到晚上就成“空城”的局面。

　　相對于“樓宇經(jīng)濟”，城市綜合體所包容的是原有產(chǎn)業(yè)上下游的再延伸，使樓宇之間不單單是物理組合，還會(huì )產(chǎn)生“化學(xué)反應”——樓宇之間的產(chǎn)業(yè)相互聯(lián)系、又互為補充：為寫(xiě)字樓的白領(lǐng)提供公寓服務(wù)，有相應的酒店提供商務(wù)餐飲，工作之余可以去購物、娛樂(lè )……這種產(chǎn)業(yè)集聚的效應，是過(guò)去單體樓宇建設無(wú)法達到的。

　　浙江大學(xué)區域與城市發(fā)展研究中心課題組曾對運河商務(wù)區項目的區域社會(huì )經(jīng)濟影響作過(guò)一個(gè)評價(jià)，根據他們的測算，運河商務(wù)區建成后將新增生產(chǎn)總值約為20億元，帶動(dòng)相關(guān)地區的GDP增長(cháng)達65億到90億元，新增就業(yè)人口約2.25萬(wàn)人。

　　5 像“絲帶”一樣流動(dòng)的城市

　　在運河商務(wù)區的建筑設計圖中，記者看到這個(gè)用一根“絲帶”連接的“城市”。

　　消費的人流在各個(gè)樓宇之間自如穿梭，就像運河水一樣流動(dòng)起來(lái)。

　　這是由世界最成功的商業(yè)建筑設計公司——英國的BENOY所設計的綜合體模型，從寫(xiě)字樓到商場(chǎng)再到酒店，每一個(gè)商場(chǎng)之間都由走廊連接，走廊上蓋以玻璃穹頂，可以讓陽(yáng)光自然地傾泄下來(lái)，這種連接甚至還延伸到了樓宇的二層樓面。

　　不只是地面和空中連廊，實(shí)際上，在綜合體中所有的通道都是連通的，甚至包括整個(gè)地下三層的立體通道。

　　這個(gè)龐大樹(shù)型的交通體系，不僅與地下車(chē)庫相通，與每一幢樓宇相通，甚至與杭州地鐵三號線(xiàn)相通。

　　在香港，幾乎每一個(gè)地鐵出口都與商業(yè)和居民區緊密聯(lián)系，可以算是建筑整體的一部分。有記者曾在香港旺角站認真地數過(guò)，僅這一個(gè)站點(diǎn)就有多達14個(gè)出入口。當你從地鐵出站時(shí)，會(huì )發(fā)現已經(jīng)直接到了香港城市大學(xué)的校門(mén)口。

　　拱墅區區委書(shū)記俞東來(lái)告訴記者，為了實(shí)現這種“通道樹(shù)型”的交通結構，原本在香積寺路就要拐彎的地鐵三號線(xiàn)，為了與運河商務(wù)區相連，特意向北延伸了一段。

　　如果說(shuō)地鐵是大動(dòng)脈的話(huà)，在這個(gè)地鐵站的地下層，通向各個(gè)樓宇的自動(dòng)扶梯就像是人的毛細血管一樣，將人潮一級級地分流到地面。這種多出口式的道路設置，幫助人流快速地疏散，即使在香港中環(huán)這樣的人口高密度區域，也看不到地鐵出口因為人多出現擁堵的情況。

　　據了解，香港青衣城廣場(chǎng)未開(kāi)業(yè)之前，該站的客運量每天僅1萬(wàn)人次，商場(chǎng)開(kāi)業(yè)后逐漸遞增至每天4萬(wàn)多人次，每周客流量達到了30萬(wàn)人次，地鐵口與城市綜合體產(chǎn)生了雙向互動(dòng)效應。

　　可以想見(jiàn)，這塊暫定命名為“運河商務(wù)區”的地塊，五年之后有可能成為杭州最頂級的城市綜合體。也許到那時(shí)，這個(gè)區塊也會(huì )像廣告牌上的眾多經(jīng)典一樣，成為國際城市綜合體的一個(gè)標志性樣本。